Mala cosa cuando el primer ejecutivo de un fabricante de aviones tiene que salir a pedir disculpas. El consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, lo hizo la semana pasada en la red profesional Linkedin por un grave problema tras mucho tiempo de aparente calma en la casa. Desde hace más de siete años, las pérdidas y los perjuicios económicos son la sombra de su rival estadounidense Boeing. Ahora, el popular modelo A320 de Airbus tiene a flote fallos en el sistema de control de vuelo, y eso no es poco para uno de los aviones más vendidos del mundo, con unas 11. 300 unidades que despegan cada día. Seguir leyendo
La compañía europea está en apuros por los fallos detectados en su aparato más vendido, que le han hecho perder 3. 160 millones en Bolsa, mientras que la rival estadounidense lleva tambaleándose desde 2018 por las graves incidencias del avión B737
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Mala cosa cuando el primer ejecutivo de un fabricante de aviones tiene que salir a pedir disculpas. El consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, lo hizo la semana pasada en la red profesional Linkedin por un grave problema tras mucho tiempo de aparente calma en la casa. Desde hace más de siete años, las pérdidas y los perjuicios económicos son la sombra de su rival estadounidense Boeing. Ahora, el popular modelo A320 de Airbus tiene a flote fallos en el sistema de control de vuelo, y eso no es poco para uno de los aviones más vendidos del mundo, con unas 11. 300 unidades que despegan cada día. A pesar de la rápida reacción de Airbus, y de que la incidencia en el software de control de navegación se resolvió en poco más de 48 horas, el valor de la empresa ha disminuido en 3 euros. 160. 000 millones en Bolsa desde la apertura del lunes 1 de diciembre (perdió 9. 4. 000 millones). El fabricante europeo, que tenía bien estudiado el caso Boeing, intenta a toda costa evitar quedarse en la nebulosa de la incertidumbre. Las alarmas de Airbus y de diversos reguladores de la seguridad aérea se activaron hace más de un mes, cuando un A320 de la estadounidense JetBlue tuvo que aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Tampa (Florida, EEUU). El incidente del 30 de octubre en Cancún (México) respondió al fallo de un componente clave del control de vuelo, el ELAC. El piloto sintió un descenso corto y limitado de la aeronave, totalmente inesperado. Se supo entonces que el software estaba dañado por la intensa radiación solar. Como consecuencia, el viernes 28 de noviembre, 6. 000 unidades de la familia A320 (incluidos A319, A320, A321 y sus diversas variantes) fueron llamadas a un cambio urgente del ELAC, con casi todo el sector aéreo afectado. Las españolas Iberia, Vueling y Volotea, y referencias como British Airways, Lufthansa, Air France, ITA, Aer Lingus, TAP y Easyjet fueron notificadas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA). En América también han tenido que revisar sus A320 compañías como Latin, Avianca, Delta, United o American Airlines. Sólo esta última ha actuado sobre 340 de sus 480 aviones A320. El extraño comportamiento del A320 de Jetblue no tuvo un impacto significativo en el pasaje ni en la integridad de la aeronave, pero el regulador europeo EASA mencionó un fallo que «puede provocar un movimiento incontrolado del timón profundo que podría superar la capacidad estructural de la aeronave. «» Fuentes oficiales de Airbus informan que «el tema de seguridad del ELAC está casi completamente cerrado. Todos los aviones han recibido la actualización de software y pueden volar, excepto los que están almacenados o en mantenimiento intensivo, y deben ser actualizados antes de volver a entrar en servicio». ‘El departamento técnico del sindicato español de pilotos Sepla no resta un ápice de importancia al fallo. El piloto Roberto Castelo, con más de 2. 500 horas a los mandos del A320, explica que «el ELAC, Elevator and Aileron Computer, es el procesador que se encarga de traducir las órdenes del piloto o, en su caso, del piloto automático, a los mandos de vuelo horizontales [alarmas] y verticales [elevadores]. En concreto, el fallo identificado en el ELAC B L104 pudo darse en las órdenes a los elevadores, enviando una señal errónea que no habría sido emitida por el piloto o el piloto automático. Esto podría hacer que el avión descendiera, lo que a bajas altitudes puede ser catastrófico si no hay tiempo para reaccionar. «¿Está en peligro la estabilidad de Airbus o se trata de un pequeño escollo? Después de saber que el problema podría solucionarse fácilmente, los analistas de Citi hablaron de un contratiempo que» suena dramático, «pero con un» impacto fundamental limitado. «En Deutsche Bank destacaron la» rápida respuesta del sector y la prioridad que Airbus ha dado a la seguridad. «El ministro francés de Transportes, Philippe Tabarot, acudió incluso a los medios para pedir calma:» Airbus ha asumido sus responsabilidades y ha demostrado total transparencia». «Han sopesado las investigaciones a las que se sometió Boeing, por si había ocultado información sensible a las autoridades de seguridad aérea antes de las diferentes reclamaciones. Airbus recibió un segundo golpe el lunes 1 de diciembre, y de nuevo con el A320 en la picotta. El nuevo defecto se detectó en los paneles del fuselaje de los aviones que en su mayoría están a punto de ser entregados. La empresa volvió a actuar con rapidez y apuntó a causas externas», un problema de calidad de los proveedores en los paneles del fuselaje. «Todas las sospechas apuntan al Sofitec, del que ha sido imposible recabar una opinión. Esta vez se han inspeccionado 628 unidades mediante escáner porque el grosor de los paneles era excesivo unas veces, e insuficiente otras. Airbus detectó en verano lo que entonces era un posible fallo y ha sido ahora cuando ha tenido los resultados de sus análisis. Revisó sus líneas de producción y afirma haber identificado» el origen del problema «y que» todos los nuevos paneles de producción ya cumplen todos los requisitos. «Esto, señaló un portavoz de la empresa, » era un problema que no compromete la calidad ni la seguridad. «El deslizamiento de fábrica se traduce en una menor capacidad para sacar aviones: Airbus comunicó al mercado que podría entregar finalmente 790 aparatos este año, frente a los 820 previstos antes del fiasco del fuselaje. Malas noticias, aunque el impacto económico apenas se notará en la cuenta de resultados a corto plazo. La dirección encabezada por Gillaume Faury ha mantenido las estimaciones económicas para todo el año: unos 7. 000 millones de resultado operativo (ebit) y un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de unos 4. 000 millones. 5. 000 millones de euros. Del peso del A320 en Airbus, da la idea que 392 de los 507 aparatos que la compañía había distribuido al cierre del tercer trimestre eran de esa familia. Los fondos restantes se reparten entre el A220 (62 unidades), el A330 (20 aviones) y el A350 (33), los dos últimos para viajes de larga distancia. Incluso el avión del Papa es un A320 (de la aerolínea ITA), cuyo software tuvo que ser cambiado de emergencia en Estambul (Turquía) cuando el viaje oficial Pontífice se encontró en Turquía y Líbano. Este clásico de fuselaje estrecho, diseñado para rutas de corta y media distancia, compite con el muy demandado B737MAX. El de Boeing es quizá también el avión más investigado de la historia por los graves siniestros que protagonizó ante la pandemia y que pusieron en jaque al máximo exponente de la industria estadounidense. Boeing, contra las cuerdas. El B737MAX fue el de los accidentes mortales del 29 de octubre de 2018 (vuelo de Lion Air en Indonesia, con 189 víctimas mortales) y del 11 de marzo de 2019 (vuelo de Ethiopian Airlines en el que murieron los 157 ocupantes del aparato), que obligaron a parar la producción. Se miró tuerca a tuerca y cable a cable. . A Boeing le está costando recomponerse a pesar del enorme rebote de directivos, el cambio de los sistemas de producción y la respuesta a la ofensiva de los reguladores aéreos de todo el mundo. Su avión más emblemático, como el A320 para Airbus, es el punto de lanzamiento de la estrategia comercial: hasta finales de septiembre, 330 de los 440 aviones distribuidos entre los clientes eran de la familia B737. El valor estadounidense rondaba los 293 dólares en enero de 2018 y ahora se mueve en torno a los 202 dólares, con una revalorización del 17. 4% en 2025. El cruce bursátil de Boeing logró superar en 2018 el primer accidente del 737 MAX, tocando máximos históricos en marzo de 2019 en 440 dólares, pero ya no pudo solventar el segundo incidente mortal. El balance estadounidense sigue enterrado en pérdidas: 4 dólares. 496 mil millones de resultado operativo negativo (unos 3. 860. 000 millones) hasta septiembre, frente a los 6. 000 millones de dólares. 937. 000 millones en números rojos (5. 960. 000 millones de euros) hace un año. El principal lastre ya no se debe a la imposibilidad de entregar a tiempo el B737 MAX, sino a los retrasos en el programa 777X. A pesar de las expectativas de inauguración en 2020, el primer despegue no se espera hasta al menos 2027. Mientras, a este lado del Atlántico, Airbus apunta a un resultado operativo de 3. 365 millones hasta septiembre, con un aumento del 25% respecto a los nueve primeros meses de 2024. La estadounidense ya cerraba en 2024 el peor ejercicio económico de su historia, con pérdidas de 11 dólares. 875 millones, superando los 11. 870. 000 millones en 2020, cuando agonizaba por la pandemia y las pérdidas consecutivas del 737MAX. Boeing incluso necesitó respiración asistida, en octubre del año pasado, con una ampliación de capital de 24. 000 millones de dólares para estabilizar el rumbo. También recortó la plantilla en un 10% y cambió de CEO. Airbus iba bien: declaró un resultado neto positivo de 4. 232 millones en 2024. Ahora busca que la crisis no se instale en sus fábricas. Además de los accidentes anteriores a la pandemia, Boeing volvió a ser denunciada el año pasado por la pérdida de un panel del fuselaje de un avión de Alaska Airlines y, mucho peor, en junio de 2025 por la caída al suelo de un 787 Dremaliner de Air India. Este último dejó 240 muertos en las inmediaciones del aeropuerto de Ahmedabad, al oeste de la India. Alta presión. Más allá de las cuestiones que afectan sobre todo a la seguridad de los vuelos, Boeing y Airbus operan en sus fábricas bajo una fuerte presión. En plena explosión de la demanda de aviones, siguen acusando el debilitamiento de la cadena de suministro por el golpe Covit-19. Este fue el impacto, que Airbus lanzó un programa de financiación millonario para que sus proveedores pudieran sobrevivir a la falta de actividad durante la pandemia y rearmarse una vez que pudieran reanudar la actividad. A esta situación, hasta entonces desconocida, se sumó el encarecimiento de los materiales básicos y de la energía, derivado de la invasión rusa de Ucrania, o la guerra arancelaria mantenida durante todo este ejercicio por la Administración Trump. La consultora Oliver Wyman estima que los retrasos en la entrega de aviones afectaron a la cifra récord de 17. 000 unidades en todo el mundo en 2024, lo que ha obligado a las aerolíneas a revisar sus planes de crecimiento de rutas y renovación de flotas. El número de pedidos anuales rondó los 13. 000 aviones al año entre 2010 y 2019, dando la idea de una bola de nieve que engorda año a año. Como consecuencia de los retrasos en la cadena de suministro. Un informe de la citada Oliver Wyman publicado a mediados de octubre revela que el plazo medio de entrega de los pedidos se elevó a 6. 8 años en 2024, frente a los 4. 5 años en 2018, acarreando fuertes costes a las aerolíneas. Son 4 dólares. 2. 000 millones (unos 3. 000 millones de 606. 000 millones) adicionales por el consumo extra de combustible de los aviones más antiguos; $3. 1. 000 millones para la factura de mantenimiento de la flota; $2. 6. 000 millones para el alquiler de motores mientras llegan los nuevos aviones; y 1. 4. 000 millones por el excedente de piezas de recambio en los inventarios. Airbus y Boeing, los dos mayores fabricantes, tienen entre sus objetivos aumentar la tasa de salida de aviones de sus plantas. Las principales aerolíneas se alinean con pedidos multimillonarios e incluso las hay como Ryanair, que culpa a su proveedor Boeing de no poder cumplir sus planes de crecimiento por falta de aviones. CEO americano Robert Kelly Ortberg ha reiterado el» enfoque de seguridad y calidad «para el producto B737 y tiene un acuerdo con el regulador estadounidense de Aviación Civil (FAA) para elevar la cadencia de producción del modelo actual límite de 38 a 42 unidades por mes. Correría noviembre de 2023 cuando el entonces presidente de Airbus España, Alberto Gutiérrez, ya advirtió a un grupo de periodistas de lo que se avecinaba: «La industria no da abasto con la demanda de aviones», dijo, y lanzó un dardo al eterno adversario con sede en Arlington (Virginia, EE UU), «que puede esperar, prefiere Airbus». »
