Tras la grave crisis provocada por la pandemia entre 2020 y 2022, las compañías aéreas están respondiendo a la fuerte demanda de vuelos en casi todas las regiones del mundo. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata) calcula que el beneficio total del sector en 2026 ascenderá a 4. 000 millones de dólares (unos 35. 270 millones de euros). 270 millones de euros), cifra que nunca se ha alcanzado. Pero algunos de los brotes no son tan verdes como podría parecer, y esto es lo que está haciendo el colectivo de Willie Walsh. Seguir leyendo
El rendimiento del capital invertido se estima en un 6. 8%, por debajo del 8. 2% del coste del capital en un contexto de fuertes desafíos.
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La fuerte demanda de vuelos en casi todas las regiones del mundo está tirando de los resultados de las aerolíneas tras la fuerte crisis provocada por la pandemia entre 2020 y 2022. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata), el beneficio global del sector aumentará hasta los 4. 000 millones de dólares (unos 35. 270 millones de euros) en 2026, algo sin precedentes. Sin embargo, algunos brotes no son tan verdes como podrían parecer, y el colectivo de Willie Walsh se está encargando de ello. El beneficio esperado sube a partir de los 39 dólares. 5. 000 millones fijados para este 2025, aunque el margen de beneficio neto se estabilizaría en el 3. 9%. Sería un primer síntoma de atonía. Iata explica que la mejora de los resultados se observa en un contexto comercial de problemas en la cadena de suministro. Muchas empresas se han retrasado en la renovación de la flota, que busca una mayor eficiencia de costes, debido a la acumulación de pedidos y a los problemas de suministro que sufren Boeing y Airbus. La flota mundial tiene una edad media de 15 años, la más alta de los últimos tiempos. La montaña de beneficios para el sector aéreo se traduce en 7 dólares. 90 por viajero. En un momento de tráfico al alza, esto significa que la rentabilidad por cada usuario que suba a un avión, cuyo máximo se fijó en 2023 con 8 dólares. 5, se resiste. Podría parecer un segundo aviso. El beneficio operativo estimado para el próximo año es de 72 dólares. 8. 000 millones, muy por encima de la previsión para 2025 de 67. 000 millones. Esta mejora eleva el margen operativo al 6. 9%, tres décimas porcentuales más. Pero otro punto clave para el negocio, el rendimiento del capital invertido (ROIC), se mantiene sin cambios en las previsiones para 2026, en el 6. 8% para el sector. Desde Iata se llama la atención sobre este último porcentaje, ya que se sitúa por debajo del coste medio ponderado del capital (WACC), fijado en el 8. 2% para el próximo año. Y ello a pesar de la amortización generalizada de las deudas contraídas durante la crisis sanitaria y de la mencionada mejora de la rentabilidad operativa. Para alcanzar estas cifras, las empresas deben sumar una facturación total de 1. 053. 000 millones de dólares (75. 000 millones en el caso del transporte de pasajeros), lo que supondría una mejora del 4. 5% sobre los mil millones con los que se prevé cerrar el año en curso (716. 000 millones de dólares para el tráfico de pasajeros). Se espera que los aviones vayan con una ocupación media cercana al 84%, dando servicio a 5. 2. 000 millones de pasajeros el próximo año (+ 4. 4% sobre la estimación de 2025). Iata presupone una mejora del 4, 9% en la facturación por pasajeros transportados por kilómetros (RPK) en esta parte de los ingresos. También se espera que los ingresos adicionales, junto con otras fuentes de negocio, aumenten un 5. 5% hasta los 14. 000 millones de dólares. Los servicios complementarios se acercan actualmente al 14% de la facturación total, sumando casi dos puntos desde los ratios del 12% al 13% que alcanzaba el sector antes de la pandemia. El transporte de mercancías debería aportar 15. 000 millones de dólares en 2026 (+ 2. 1%) y beneficios estables. Para el director general de Iata, Willie Walsh, los rendimientos que promete el sector son «noticias muy positivas teniendo en cuenta los obstáculos a los que se enfrenta, entre ellos el aumento de los costes debido a los cuellos de botella en la cadena de suministro de la industria aeroespacial, los conflictos geopolíticos, la ralentización del comercio mundial y el aumento de la presión reguladora». La alta representatividad del sector aéreo pone de relieve la capacidad de recuperación de las empresas, «que les permite amortiguar el impacto de las crisis y les asegura una rentabilidad estable». La lucha contra los ciclos económicos, de la demanda, del precio del petróleo y también de la depreciación de los ingresos se ha convertido en una prioridad absoluta para las compañías aéreas con el fin de presentar horizontes previsibles en sus resultados. La Iata afirma que el entorno operativo es incierto y desafiante, además de la preocupación de que el sector no sea capaz de generar beneficios que cubran el coste del capital. «Los márgenes siguen siendo insignificantes a la vista del valor que generan las aerolíneas al conectar personas y economías», se quejó Walsh en una rueda de prensa en Ginebra (Suiza). Las aerolíneas están en el centro de una cadena de valor que representa casi el 4% de la economía mundial y proporciona 87 millones de puestos de trabajo, a lo que el director de Iata recuerda que «Apple ganará más vendiendo una funda de iPhone que los 7 dólares». 90 que ganarán las aerolíneas por transportar a un pasajero medio». E incluso dentro de la cadena de valor del transporte aéreo, los márgenes de las aerolíneas están completamente desequilibrados, especialmente si se comparan con los márgenes de los fabricantes de motores y aviónica y de muchos de nuestros proveedores de servicios». Algunas de las medidas reclamadas por la Iata son la reducción de la presión reguladora y fiscal, además de la eliminación de las deficiencias en infraestructuras, para reequilibrar la rentabilidad de la cadena de valor del sector aéreo. Si hay una región líder por resultados financieros, ésa es Europa, y se debe en gran medida al éxito del segmento de bajo coste y a la fortaleza del euro. Para esta parte del mundo, un beneficio de 14. 000 millones de dólares (13. 200 millones en 2025), un margen neto del 4. 9% y un beneficio por viajero de 10. 9 euros (10. 6 euros en 2025) es la aventura. Costes equilibrados. En la parte más positiva de la tabla de 2026, Iata dibuja un escenario de costes marcado por el petróleo barato y la ralentización de la inflación. De este modo, el sector debería soportar unos costes de combustible de unos 25. 000 millones de dólares (-0. 3%) de la mano de un barril de Brent en el entorno de los 62 dólares (-11%) y un barril de combustible de aviación que bajaría de 90 a 88 dólares (-2. 4%). Las compañías aéreas están llegando a la madurez de la cobertura del precio del combustible a niveles más altos, lo que tiene que traducirse en una reducción de costes en estos blindajes contra la volatilidad del crudo. El transporte aéreo tendrá en el queroseno 25. 7% de sus costes totales de explotación (26. 8% en 2025). En cuanto a las medidas de mitigación del impacto ambiental, el cumplimiento del Plan Internacional de Compensación y Reducción del Carbono de la Aviación (CORSIA) debería costar 1 dólar. 7 000 millones (1. 3. 000 millones en 2025), mientras que la factura de combustible sostenible (SAF) rondará los 4. 000 millones. 5. 000 millones en 2. 4 millones de toneladas (0. 8% del consumo total de combustible). El elemento trabajo es el de mayor peso (28%), y los costes no petroleros se estiman en unos 729. 000 millones (+ 5, 8%), con una partida creciente dedicada al mantenimiento de una flota que suma años y en un contexto de interrupciones en la cadena de suministro de piezas. Un dólar débil, dice Iata, favorecerá a las aerolíneas que operan en otras monedas, pero que compran el combustible o alquilan sus aviones en la divisa estadounidense. La asociación calcula que hasta el 60% de los costes del sector se pagan en dólares, frente a una horquilla del 50% al 55% de los ingresos.
