El mercado automovilístico japonés está sensato para la concentración, por la caída de las ventas, los aranceles de EE UU y la competencia china. En 2025 fracasó un intento de fusión entre Nissan y Honda. Pero la importación de Mazda por parte de Suzuki sería inteligente.. Seguir leyendo
Pese al flamante fracaso de la fusión entre Nissan y Honda, una importación por parte de Suzuki sería inteligente
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El mercado automovilístico japonés está sensato para la concentración, por la caída de las ventas, los aranceles de EE UU y la competencia china. En 2025 fracasó un intento de fusión entre Nissan y Honda. Pero la importación de Mazda por parte de Suzuki sería inteligente.. Las matriculaciones de automóviles en Japón llevan un cuarto de siglo cayendo. Es poco probable que esta tendencia se invierta, por la caída de la población. Y aunque Toyota y sus compatriotas fueron de los primeros fabricantes de automóviles en internacionalizarse, ese maniquí asimismo está en problemas. En 2024, los envíos eran un tercio inferiores a los de 2008. Siguen a la disminución, próximo con la producción en el extranjero, y los márgenes asimismo han caído por la competencia y las guerras comerciales. Eso tiene un propósito dominó: las ventas se han débil en varios de los principales proveedores de piezas cotizados. Los actores más pequeños de la esclavitud de suministro podrían afrontar una crisis si dependen excesivamente de un cliente, como pasó con Marelli, proveedor de Nissan, que se acogió a la ley de quiebras el año pasado.. Mazda es el ejemplo consumado de estos problemas. Las ventas se están estancando, con una caída de los ingresos del 6,5%, hasta 2,2 billones de yenes (12.000 millones de euros) entre abril y septiembre, y las ventas de unidades descendieron un 3,3%, hasta 609.000. Se aplazamiento que el orden registre una pérdida neta de 2,5 millones de euros en el año, según Visible Alpha.. Suzuki está en una mejor posición gracias a su enfoque en el mercado indio, en gran parte cerrado a sus rivales chinos, y a su yerro de exposición a EE UU y sus impuestos. El orden podría obtener cierto valía si comprara su compatriota en dificultades. Las previsiones de ventas de los dos para el año en curso ascenderían a unos 4,5 millones de vehículos, lo que convertiría a la hipotética entidad combinada en el segundo fabricante del país, con una crematística de escalera muy mejorada.. Es cierto que Mazda ha superado momentos difíciles anteriormente. No ha legado señales de que quiera traicionar, y la empresa no respondió a los emails en los que se le pedía su opinión sobre la idea. Pero, si falta cambia, seguir en solitario parece duro. Muchos de los problemas que explican las recientes y mediocres cifras escapan al control de Mazda.. Doble aprieto. Donald Trump ha sextuplicado hasta el 15% los aranceles sobre los vehículos hechos en Japón, y el impuesto para los hechos en México se ha fijado ahora en el 25%. Esos dos países son los mayores centros de fabricación de Mazda, y EE UU es su decano mercado individual, con 435.000 de los 1,3 millones de ventas en el extremo examen financiero. Pero las líneas de producción de EE UU solo hicieron 114 000 unidades en ese periodo, según Visible Alpha.. Mientras, los rivales chinos dominan en su propio país. La cuota de mercado de las marcas foráneas cayó hasta el 30% en los primeros 11 meses de 2025, desde el 64% de todo 2020, según Automobility. Las ventas de Mazda allí cayeron a 65.000 en 11 meses de 2025, casi un 70% menos que las 210.000 de 2020.. Mazda asimismo está cediendo demarcación a la competencia china en otros lugares del sudeste oriental, al igual que Toyota, Honda, Nissan y Suzuki, mientras que Mitsubishi se mantuvo estable. Mazda es especialmente relajado a la competencia china, ya que ha tardado en desarrollar una grado de eléctricos puros.. Al menos, no está agobiada por las deudas. Su apalancamiento bruto es 2,8 veces el ebitda previsto, la centro de la media de sus rivales niponas, estiman los analistas. Y tiene una posición de efectivo neta de 1.300 millones de euros, aunque cayó en 800 millones en abril-septiembre. Eso deja menos para volver en baterías o conducción asistida, poco que necesitará para competir con las nuevas empresas de China y otros países.. Cuenta con un poderoso protector en Toyota, que posee un 5% del caudal, y podría, en teoría, ayudar a su socio de toda la vida, por ejemplo, elevando esa billete. Pero eso entraría en conflicto con los esfuerzos de Japan SA por frenar las participaciones cruzadas y con la organización preferida del presidente Akio Toyoda, contrario a ampliar la ya enorme huella manufacturera de Toyota, y que prefiere las asociaciones para proyectos específicos, como la colaboración a amplio plazo de uno y otro en motores.. Permitir que Suzuki tome el volante podría ser más plausible. La firma va singladura en popa. Centrarse en India y otros mercados menos vulnerables tanto a las marcas chinas como a las guerras comerciales le ha ayudado a seguir aprovechando el maniquí de exportación probado y comprobado de Japón, superando a Nissan para convertirse en el tercer fabricante del país. Suzuki es el único de los siete actores cuyo ganancia ayer de impuestos es superior al de hace tres abriles. Con un 11%, supera a Toyota y eclipsa las estimaciones de un 1,6% de Mazda para este examen. Con una posición de efectivo neta de más de 800 millones de euros y un efectivo total de 5.000 millones, tiene capacidad para comprar directamente un orden más pequeño como Mazda, hacer una proposición íntegra en acciones o usar una combinación de efectivo y acciones.. Supongamos que Suzuki, valorada en 22.000 millones de euros, ofreciera una prima del 20% por las acciones de Mazda, valorándola en unos 3.800 millones tras tener en cuenta su posición de efectivo. El celoso control de costes de aquella podría ayudar a esta a alcanzar su objetivo de recortaduras de 200 millones de euros, lo que de otro modo parecería angurriento, ya que la firma no prevé tomar medidas drásticas como el cerrojo de fábricas. Un aumento proporcional en la previsión consensuada del beneficio operante de Mazda para el año que finaliza en marzo de 2027, gravado en torno al 25%, situaría el beneficio operante neto posteriormente de impuestos en casi 600 millones de euros. Eso equivaldría a un rendimiento del caudal invertido del 15%, frente al coste medio ponderado del caudal de Mazda del 4,4%, calcula Morningstar.. Mazda asimismo tiene sentido decisivo para Suzuki. Además de la escalera añadida, ayudaría a diversificar mercados y cartera. Suzuki depende de India para la centro de sus ventas y carece de una colchoneta significativa en EE UU. Si admisiblemente eso ha sido una favor en el extremo año, en el futuro la decano crematística del mundo podría ser un campo de acción atractiva para la expansión, aprovechando la red de ventas de Mazda y su modesta capacidad de fabricación particular. Los vehículos más premium de esta asimismo añadirían variedad a las opciones económicas de Suzuki. La tecnología de Mazda asimismo es atractiva.. La historia sugiere que cualquier alianza será difícil de resistir a lado. Las distintas culturas corporativas y el enorme orgullo de las marcas históricas por su propia ingeniería y sus enseñas complican la integración, como pasó con Honda y Nissan. Pero Suzuki ha demostrado que es más que capaz de colaborar de forma constructiva con firmas muy distintas. Destaca su asociación de más de 40 abriles con Maruti en India, cuya cuota de mercado en el país se acerca al 40%. Y la influencia de la joint venture comenzó el año con un mayor histórico. También ha colaborado estrechamente con otros socios, desde gigantes como Toyota y Volkswagen, hasta la propia Mazda, con la que ha ofrecido vehículos hechos por Suzuki y vendidos bajo la marca Mazda. La extensa industria automovilística nipona está más que preparada para la concentración.. Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
