El próximo propietario del principal activo aeronáutico disponible en Europa empieza a despejar. . . más o menos. Air France-KLM y Deutsche Lufthansa presentaron la semana pasada ofertas no vinculantes por un 44. 9% de la aerolínea estatal portuguesa TAP, mientras que IAG, propiedad de British Airways e Iberia, se retiró del proceso. En circunstancias normales, Air France, con una capitalización de unos 2. 7. 000 millones de euros, parecería mejor situada que su rival alemana, de 9. 000 millones de euros. 7. 000 millones de euros. Pero los elevados precios del combustible de aviación y un panorama incierto para los viajes complican la situación. . Seguir leyendo
No es una gran compra, pero el equipaje financiero de Air Franco- KLM podría detenerla.
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El próximo propietario del principal activo aeronáutico disponible en Europa comienza a despejar. . . más o menos. La semana pasada, Air France-KLM y Deutsche Lufthansa presentaron ofertas no vinculantes por una participación del 44, 9% en la aerolínea estatal portuguesa TAP, mientras que IAG, propiedad de British Airways e Iberia, se retiró del proceso. En circunstancias normales, Air France, con una capitalización de alrededor de 2 En circunstancias normales, Air France, con una capitalización de unos 2. 700 millones de euros, parece mejor situada que su rival alemana, de 9. 000 millones. 7. 000 millones de euros. Pero los elevados precios del combustible de aviación y un panorama incierto para los viajes complican la situación. . TAP es un activo atractivo. Mientras muchas operaciones en el sector aéreo implican a empresas casi o directamente en quiebra, la portuguesa comunicó el jueves un margen operativo razonable del 6% para 2025, por encima del de Lufthansa y sólo un poco por debajo del de Air France-KLM. Tiene una flota joven y, según los analistas de Deutsche Bank, TAP tenía el 75% del mercado entre Lisboa y Brasil en 2024, algo valioso dado el volumen de viajes familiares y de negocios entre Portugal y el país sudamericano. Con un margen operativo del 15% el año pasado, el consejero delegado de IAG, Luis Gallego, no necesita el respiro de una participación minoritaria en un rival con márgenes muy inferiores. Tanto Ben Smith, CEO de Air France-KLM, como Carsten Spohr, CEO de Lufthansa, parecen más atractivos. Air France, en concreto, carece de un gran nodo en el sur de Europa que complemente sus bases de París, Ámsterdam y, potencialmente, Copenhague. Luft hansa, por su parte, ya está construyendo una sólida posición en Italia a través de la integración de ITA, sucesora de Alitalia. Smith también podría estar más tranquilo con la idea de tener al gobierno portugués como accionista mayoritario: los estados francés y holandés ya poseen más de un tercio de las acciones de Air France-KLM. Aun así, dado que la U. S. e Israel atacaron Irán a finales de febrero, las acciones de Air France han caído más de un 20%, frente al 14% de su rival alemana. Una posible razón es que Lufthansa está más expuesta a las rutas del sur y el sudeste asiático, un lastre durante años que de repente se ha convertido en viento de cola, ya que los pasajeros evitan las escalas en el Golfo. Otra es que Lufthansa también lidera lo que los analistas de Bernstein denominan «negocio no aéreo»: mantenimiento y carga, que deberían resistir mejor una desaceleración de los viajes, y que representaron casi la mitad del beneficio operativo del año pasado. Pese al anuncio del presidente Donald Trump de un alto el fuego entre Estados Unidos e Irán, el combustible de aviación siguió cotizando el jueves casi el doble que antes de la guerra. Smith puede tener más limitaciones financieras que Spohr si esto persiste y reduce las ventajas y la demanda de viajes. Los analistas de RBC estimaron que la capitalización bursátil de Air France sólo representaba alrededor del 17% de su valor corporativo una vez incorporados elementos como la deuda híbrida, mucho antes del repunte del precio del combustible. En el caso de Lufthansa, esa proporción rondaba el 50%. TAP no es una gran compra. Según las noticias del año pasado y la evolución de las acciones de las aerolíneas desde entonces, se sugiere un precio de varios cientos de millones de euros por la participación, cifra que puede suponerse para cualquiera de los dos grupos basándose en sus declaraciones más recientes sobre la tesorería disponible. Pero, aunque Air France tiene un mayor vacío estratégico que cubrir, su equipaje financiero podría detenerla. Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDias
