Expectación máxima en el Ministerio de Transportes ante el estreno entre finales de este año y primeros de 2026 de los primeros trenes de la nueva flota de Cercanías y Rodalies de Renfe, llamada a mejorar la fiabilidad de los servicios. Una esperanza directamente proporcional a la preocupación de los fabricantes por evitar pérdidas en esos contratos. Alstom, Stadler y CAF temen por la liquidación de los sobrecostes, que fueron reconocidos por el Gobierno, sobre un presupuesto inicial superior a los 4.000 millones de euros.. Seguir leyendo
La millonaria desviación en los contratos de flota de Cercanías y Media Distancia pone en riesgo el ritmo de producción. El reequilibrio sigue sin activarse pese a encontrar cabida en la Ley del Sector Ferroviario y haberse diseñado una fórmula de cálculo
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Uno de los trenes de Alstom para el servicio Rodalies de Renfe. CEDIDA POR LA EMPRESACedida por Alstom. Expectación máxima en el Ministerio de Transportes ante el estreno entre finales de este año y primeros de 2026 de los primeros trenes de la nueva flota de Cercanías y Rodalies de Renfe, llamada a mejorar la fiabilidad de los servicios. Una esperanza directamente proporcional a la preocupación de los fabricantes por evitar pérdidas en esos contratos. Alstom, Stadler y CAF temen por la liquidación de los sobrecostes, que fueron reconocidos por el Gobierno, sobre un presupuesto inicial superior a los 4.000 millones de euros.. Hay más de 400 trenes comprometidos y desde las fábricas se reclama una solución a solo unos meses de iniciar las entregas. El ritmo previsto en los contratos se ve inviable de no llegarse a un acuerdo, reconocen distintas fuentes al tanto de las conversaciones entre empresas y ministerio. Renfe reconoce los contactos, pero “por el momento no hay ninguna novedad que podamos compartir”.. El asunto es complejo y viene de lejos. El macroprograma de renovación de flota para Cercanías comenzó a adjudicarse en 2020 y aún hubo pedidos en 2023, cuando se habían constado sobradamente las desviaciones en los costes de producción ocasionadas durante la pandemia y, posteriormente, por la invasión rusa de Ucrania. Las tres firmas industriales demandaron un reequilibrio, a través de una revisión de precios que no estaba prevista en los contratos firmados con Renfe, pero que acabó otorgándose. Tres años después, el asunto continúa atascado. Y las fuentes consultadas apuntan más al Ministerio de Hacienda que al de Transportes como freno. Tener prorrogados los Presupuestos Generales del Estado de 2023 no ha ayudado a activar la solución prevista, explican.. Según ha podido saber CincoDías, los primeros ejecutivos de Alstom, Stadler y CAF firmaron una carta conjunta en noviembre remitida al ministro de Transportes, Óscar Puente, que heredó el problema y ha recibido a las compañías. Se trataba de una acción común prácticamente sin precedentes en esta industria. Pero las alarmas han subido de intensidad al conocerse que Renfe, y el propio ministerio, están estudiando cómo aliviar la carga de 116 millones impuesta a Talgo por el incumplimiento en los plazos de entrega del modelo Avril. Y ello para facilitar el cambio de control en la compañía ferroviaria. “La disposición del operador público respecto a Talgo está relacionada con material rodante dedicado a servicios comerciales de Renfe, mientras que está por resolverse desde hace años el problema presupuestario de los trenes que irán a las obligaciones de servicio público”, se queja un directivo directamente implicado en el caso.. Proceso de homologación. El ministro Óscar Puente volvió a defender la semana pasada al ferrocarril como “piedra angular de un sistema de transporte eficiente y descarbonizado”. Fue durante la presentación del estudio Retos, fortalezas y necesidades futuras del sector ferroviario español, impulsado por la asociación Mafex, donde el titular de Transportes habló del mejor momento de la historia por el volumen de demanda y se refirió directamente a la renovación de la flota de Renfe a través de la compra de 500 trenes por 5.500 millones. Hasta 412 de estas unidades deberían llegar antes de 2028.. El modelo de Stadler, a la que se encargaron 79 unidades por 1.306 millones (incluido el mantenimiento durante 15 años), rueda ya en distintas redes de Cercanías dentro de su proceso de homologación. También lo hace el primer Alstom, que carga con un pedido de 201 unidades de gran capacidad ganado en dos tandas (152+49) por un total de 1.800 millones de euros (incluido el mantenimiento y suministro de piezas durante 15 años). CAF, por su parte, se ocupa de 60 trenes eléctricos de media distancia, 29 de Cercanías, 31 de ancho métrico y seis alpinos, todo ello por un montante superior a los 1.000 millones.. Los nuevos modelos llevan semanas funcionando con el objetivo de completar las pruebas de seguridad, tracción, frenos, vibraciones, señalización, etcétera, a lo largo de este 2025. Ya a partir de 2026, Renfe espera la incorporación de dos trenes por semana. En cuanto al destino de los convoyes, tiene previsto colocar 101 en Cataluña (49 de Alstom y 20 de Stadler en Rodalíes, y 32 de CAF en media distancia), mientras que otros 172 van para los Cercanías de Madrid, como principales destinos.. A cada uno de los fabricantes se le pidió desde Renfe que estimaran los costes extra ocasionados por los efectos de la pandemia y de la guerra en Ucrania, resultando en facturas millonarias y fórmulas de cálculo muy diversas. Por ello se encargó a la ingeniería Ineco, dependiente del Ministerio de Transportes, el diseño de unas métricas para calcular la desviación sobre los precios acordados.. Renfe había firmado pedidos por 436 trenes y 50 locomotoras, además de la remodelación de otras 57 unidades, con un presupuesto total de adjudicación de 4.510 millones (5.235 millones si se incluyen los acuerdos de mantenimiento). La fórmula que salió de Ineco permite el reequilibrio de hasta un 20% sobre los costes elegibles, quedando excluidos los incrementos salariales y la factura eléctrica. La posibilidad de retocar los presupuestos de adjudicación de estos trenes, considerada como una medida extraordinaria, se incluyó como disposición adicional en la modificación de la Ley del Sector Ferroviario (Ley 26/2022). La idea es que los pagos extra de Renfe a los fabricantes le sean compensados a través de las subvenciones que la operadora recibe del Estado. Y es que la norma protegió de sobrecostes la producción del material rodante destinado a las obligaciones de servicio público (OSP), abriéndose la posibilidad de reconocer el impacto de la inflación desbocada en los pedidos de Renfe.. El asunto ha pasado por Hacienda, la Abogacía del Estado y la Intervención General. Y debería acabar en la Comisión Delegada de Asuntos Económicos y el Consejo de Ministros como orden ministerial, apuntan fuentes jurídicas. La paciencia de los fabricantes ha sido puesta a prueba durante más de cuatro años a la espera de la estabilización de los contratos.. La renovación de más del 50% de los trenes regionales y de Cercanías de Renfe es capital para garantizar la calidad del servicio de Cercanías en los distintos núcleos. Las últimas inversiones de la compañía pública en material rodante, al margen de los 30 trenes de alta velocidad pedidos a Talgo, se remontaban al periodo 2005-2007, cuando encargó 289 unidades por 2.000 millones de euros. La llegada de los trenes adquiridos en 2020 situará a la española en 2026 entre las operadoras europeas con trenes más modernos.. El modelo de Alstom está basado en la plataforma Coradia y tiene capacidad para 900 personas. Estos trenes tendrán 100 metros de longitud y un total de seis coches: cuatro de piso bajo y dos de doble piso. Los de Stadler se construyen sobre las plataformas T100 y T200, de 100 y de 200 metros de longitud, respectivamente.
