Nunca ha sido fácil exportar a la India, una de las economías más cerradas del mundo. Este horizonte cambia mucho para la UE con el pacto comercial alcanzado el martes. Aunque tiene muy pocos datos, es muy significativo para los objetivos de la UE. India grava ahora los coches importados con un arancel del 110%, cuando el pacto entre en vigor bajará al 10%. Para poner estos porcentajes en perspectiva, cuando Estados Unidos comenzó una guerra comercial contra el mundo en marzo de 2025, elevó sus aranceles aduaneros al motor europeo al 35%. Y cuando ambas partes llegaron a un acuerdo el verano pasado para sellar al menos una tregua parcial, bajaron al 15%. Seguir leyendo
La reacción del sector agrario plantea menos obstáculos a la ratificación europea del pacto que en el caso de Mercosur
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Exportar a la India, una de las economías más cerradas del mundo, nunca ha sido sencillo. Este horizonte cambia mucho para la UE con el pacto comercial alcanzado el martes. Se ve con muy pocos datos, pero muy significativo para las aspiraciones de la UE. India grava ahora los coches importados con un arancel del 110%, cuando entre en vigor el pacto bajará al 10%. Para poner estos porcentajes en perspectiva, cuando Estados Unidos inició una guerra comercial contra el mundo en marzo de 2025, elevó sus aranceles al motor europeo hasta el 35%. Y cuando ambas partes llegaron a un acuerdo el verano pasado para sellar al menos una tregua parcial, bajaron al 15%. Siempre es conveniente fijarse en cómo quedan las exportaciones de coches cuando la UE llega a un acuerdo comercial. Alemania, su principal economía, ha sido durante décadas la gran potencia exportadora y tenía en el automóvil su bandera. Así que el motor da una primera medida que también puede completarse con el sector agroalimentario, porque en contra de lo que pueda pensarse por los volúmenes de subvenciones que se manejan en la Política Agrícola Común -o quizá por ellos- la UE también es una gran potencia exportadora en este campo. Estos no son los únicos polos para medir un acuerdo que puede catalogarse de histórico. Lo es por el tiempo que lleva negociándose: casi 20 años. Pero también por los casi 20. 000 millones de euros que suman el PIB de las dos zonas o por la cantidad de consumidores potenciales que abarca más de 1. 9. 000 millones de personas o, lo que es lo mismo, el 23% de la población mundial. A pesar de ello, el acuerdo alcanzado con Mercosur es menos exhaustivo que el firmado en Nueva Delhi. No existe una liberalización total del comercio en sus 19 capítulos, pero es muy significativa. Fuentes de la Comisión señalan que la liberalización de las exportaciones para la UE es del 97% del volumen actual (48. 8. 000 millones, según datos de 2024) y del 91. 5% de las importaciones (71. 3 000 millones). Lo más probable es que el acuerdo encuentre muchos menos obstáculos en su camino hacia la ratificación en las instituciones europeas. Desde luego, el sector agrícola que tantos problemas ve en el pacto con Mercosur no los encuentra ahora. «Acogemos con satisfacción la conclusión del acuerdo de libre comercio entre la UE y la India», declaró el Copa- Cogeca, la organización que agrupa a los agricultores y las cooperativas agrícolas de la Unión. En su declaración, hace referencia a los «progresos significativos», al «equilibrio» y a los 1. 450 millones de consumidores a los que se podrá acceder más fácilmente cuando el pacto entre en vigor. Estas son las claves de un acuerdo que India puede ratificar en mes y medio, apuntan fuentes de Bruselas. Aunque también admiten que el proceso en la Unión no será tan rápido. Los textos en inglés deberán traducirse a otros idiomas, lo que suele llevar meses, y habrá que seguir los procedimientos internos de ratificación. Será «más de un año», calculan. Coche. La reducción arancelaria para uno de los principales sectores exportadores de la UE es muy significativa: del 110% al 10%. Aunque hay límites: sólo se aplicará a un contingente de exportación de 250. 000 coches, 160. 000 de combustión y 90. 000 eléctricos. Sin embargo, estas cifras mejorarán mucho la posición competitiva de los vehículos europeos, especialmente los alemanes, en la India. El Instituto de Economía Mundial de Kiel calcula que en 2025 los tres grandes grupos alemanes (Mercedes, BMW y Volkswagen) vendieron unas 154. 000 unidades en el subcontinente asiático. A la inversa, la industria automovilística india se beneficia aún más. Su cuota anual de ventas es de 625. 000 coches. Explican las fuentes que estas cifras están equilibradas porque el mercado europeo del motor es mucho mayor que el indio. La liberalización es, de hecho, total para los fabricantes de componentes. «No hemos logrado nuestra ambición final, que era liberalizar completamente el comercio en ambas direcciones, pero hemos logrado buenas cuotas», defienden fuentes de la negociación. Acero. Este era un obstáculo importante. La industria siderúrgica europea está en crisis e India es uno de los mayores productores del mundo. El acuerdo contiene un límite de importación de 1 6 millones de toneladas libres de impuestos. El país asiático vende actualmente a la UE unos 4 millones de toneladas al año. El volumen es menor, en contraste, pero el mercado indio, como otros productores, sigue necesitando acero europeo. La razón es que es de muy alta calidad y, por tanto, el único válido para algunos puestos de trabajo. . Agroalimentaria. Este punto es siempre muy delicado en las negociaciones comerciales de la UE. La capacidad de movilización del campo, sobre todo en Francia, y la protección de las denominaciones geográficas de vinos, aceites o quesos (denominaciones que no se entienden igual en el resto del mundo) son a menudo una barrera. Sin embargo, en esta ocasión, a la vista de las primeras reacciones, no parece que vaya a provocar grandes enfrentamientos. A ello puede haber contribuido que haya productos que queden fuera del acuerdo: azúcar, arroz, pollo y ternera, leche en polvo, plátanos, miel o ajo. El vino, la cerveza o las bebidas espirituosas han entrado en el pacto. Para el primero, la reducción arancelaria es del 125% al 20% si el precio de la botella es superior a 10 euros, y del 30% si es inferior. La reducción se producirá durante un proceso de adaptación de siete años. En el caso de las bebidas de categoría superior, la tarifa se reducirá al cabo de 10 años al 40%. La cerveza, por su parte, pagará un arancel del 15% al cabo de una década. Otros elementos clave de la industria agroalimentaria tendrán incluso un mejor resultado. El comercio de aceite de oliva, carne de cerdo, pasta, bebidas no alcohólicas, zumos, cerveza sin alcohol o frutas como el kiwi y las peras, no estará sujeto a impuestos. Maquinaria y productos químicos. Como en el caso anterior, no estarán sujetos a aranceles los equipos, el material médico, los productos químicos y los farmacéuticos (India es una potencia en la fabricación de medicamentos genéricos). Emisiones de carbono y obligaciones medioambientales. Este punto ha sido un escollo en las negociaciones de normativas europeas como el mecanismo de ajuste del carbono en las fronteras. El CBAM, como se conoce en inglés, es para la UE una norma que pretende equilibrar las normas medioambientales de los productos importados con los producidos en Europa, o al menos compensarlos con un arancel de entrada. Para la India se consideran una nueva forma de colonialismo o proteccionismo, como señalan fuentes de la negociación. Ante ello, el compromiso, por ahora, es abrir un diálogo una vez que entre en vigor el acuerdo y el propio mecanismo, cuya aplicación está suspendida. Además del CBAM, hay un punto muy simbólico, que apunta a fuentes de negociación europeas: el Acuerdo de París sobre Cambio Climático, alcanzado en 2015 bajo el paraguas de Naciones Unidas. Como en el caso de Mercosur, el respeto a este pacto multilateral contra el calentamiento global está presente en el pacto comercial.
