«Nuestro modelo de negocio ha cambiado». Así se mostraba Oliver Blume, el consejero delegado del grupo Volkswagen, el mayor gigante automovilístico europeo, en la rueda de prensa de presentación del nuevo Cupra Raval el pasado jueves en Madrid. El ejecutivo lanzó estas palabras en referencia al momento más desafiante que atraviesa la industria en su conjunto, donde se ha producido un traslado del centro de innovación y producción de Europa a China. Seguir leyendo
El automóvil ha sufrido un 2025 con enormes beneficios y miles de millones de pérdidas, a excepción de los gigantes asiáticos fabricantes. Las perspectivas apuntan a un duro 2026
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«Nuestro modelo de negocio ha cambiado». Así, Oliver Blume, el CEO del mayor fabricante de automóviles de Europa, se mostró en la rueda de prensa del pasado jueves en Madrid para presentar el nuevo Cupra Raval. El ejecutivo lanzó estas palabras en referencia al momento más desafiante que atraviesa la industria en su conjunto, donde se ha producido un traslado del centro de innovación y producción de Europa a China. «En el pasado, nos desarrollamos en Alemania y Europa, y desde allí, vendimos nuestros productos a todo el mundo con altos niveles de calidad. Hoy no es posible por las regulaciones, por cómo han cambiado las expectativas de los clientes y por la competencia», dijo el directivo, quien destacó que ahora la empresa que ejecuta el proceso inverso: trae a Europa los procesos que aprende en China, donde tiene alianzas con empresas locales como SAIC Motor (dueña de MG) o Xpeng. Las palabras del dirigente alemán reflejan bien lo que fue un 2025 desastroso para el automóvil europeo: las pérdidas o la pérdida masiva de beneficios fueron la nota dominante en las cuentas de resultados de los principales fabricantes de automóviles, con la excepción de BMW, que logró mantenerse en la línea del ejercicio anterior. A las razones verbalizadas por Blume, hay que añadir la variante más desestabilizadora del año pasado: la errática política arancelaria del presidente estadounidense Donald Trump, que con sus tasas extra a las exportaciones de coches y componentes golpeó especialmente a las plantas alemanas. España, pese a ser el segundo productor europeo de vehículos, no exporta ni un solo coche a Estados Unidos, aunque sí envía piezas. Sin embargo, la onda expansiva de la bomba arancelaria de Trump y sus políticas prolivas al vehículo de combustión en EEUU, también impactaron en las cuentas de sus propios coches nacionales. De hecho, la retirada de las ayudas eléctricas en el mercado estadounidense sirvió para que empresas como Ford, General Motors o Stellantis (este último, un consorcio euroamericano con marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Chrysler o RAM) dieran un giro estratégico para alargar la vida de sus modelos de combustión. Esto costó a Ford y Stellantis más de 7. 000 y 22. 3. 000 millones de pérdidas, respectivamente. General Motors, empresa muy centrada en el mercado estadounidense, sí consiguió tener beneficios, pero éstos cayeron un 55%, en torno a los 2. 000 y 2. 300 millones de euros, respectivamente. 3. 000 millones, aunque sus perspectivas para este año son mejores, según dijo en la presentación de los resultados anuales. Más allá de Trump, el principal argumento esgrimido por estos fabricantes (y otros europeos, como Mercedes-Benz o Porsche) para rehacer sus planes de electrificación ha sido algo que se escucha mucho en todo el sector: el coche eléctrico crece, pero no al ritmo previsto hace unos años. «Hay un desajuste entre una industria que avanza rápidamente hacia la electrificación y un mercado que no crece al mismo ritmo, en un contexto de creciente competencia internacional e incertidumbre geopolítica. Además, aunque Europa cuenta con una sólida base industrial, sigue mostrando una elevada dependencia exterior de elementos clave de la electrificación, como las baterías o determinadas tecnologías, lo que supone un punto débil en el contexto actual», explica Donia Razazi, experta del sector en España de la consultora Ayming. La caída de Tesla. Las previsiones se reservan para Tesla, la pionera de la movilidad eléctrica, propiedad de Elon Musk, tras un año en el que su beneficio descendió un 46%. Aunque también le afectan las políticas de su antiguo aliado Trump, al que Musk ayudó a llegar a la Casa Blanca y de cuyo Gobierno ha formado parte tomando las riendas del DOGE (el Departamento de Eficiencia Gubernamental), Tesla se enfrenta hoy a un problema aún mayor: la competencia china. El principal fabricante de ese país, BYD, que solo fabrica vehículos de enchufe (i. e. eléctricos puros o híbridos enchufables), ya se ha hecho con el trono eléctrico en el mundo gracias a su expansión a mercados como el europeo, donde crece como la espuma. Para muestra, un botón: Tesla ha reducido sus ventas en Europa un 26%. 9% en 2025, hasta casi 239, 000 unidades, mientras que las ventas de eléctricos en el conjunto del mercado crecieron un 29. 7%, según datos de la patronal europea del automóvil, ACEA. Esta cuota de mercado la ha ganado la mencionada BYD, con un incremento del 268% (con más de 187, 000 matriculaciones). Y la sangría para Musk continúa, ya que en los dos primeros meses del presente ejercicio BYD ha dado la vuelta a la tortilla, con 36, 000 entregas frente a las algo menos de 26, 000 de Tesla. . Sin embargo, BYD tiene un asterisco: la guerra de precios en la que se ha visto envuelta, tanto en su mercado local como en el exterior, también se ha cobrado una importante reducción de beneficios del 19% en 2025. No es el caso de otras marcas chinas como Chery (que ha establecido su producción en la antigua Barcelona de Nissan), que ha ganado un 34%. 6% más en 2025, SAIC, que obtuvo un beneficio del 506% tras un pésimo 2024, y Geely, que se ha mantenido estable. José Ignacio López, catedrático de Organización de Empresas de la Universidad CEU San Pablo, asegura que la competencia con China «no es coyuntural, sino estructural», ya que «los fabricantes chinos llegan con ventajas de costes, integración de baterías y capacidad para competir en precio en segmentos donde el consumidor europeo está muy crispado». Los europeos quieren copiar a los chinos. Entre los grupos europeos, Renault registró las mayores pérdidas (con permiso de Stellantis), unos 10 euros. 931 millones, aunque su situación se debe a un hecho puntual. La empresa decidió sacrificar los resultados de 2025 con un cambio contable para que su exposición a Nissan, de la que es máximo accionista, no afecte a las cuentas de los próximos años. Esto se debe a que la japonesa está llevando a cabo una importante reestructuración de su negocio, que le ha reportado unas pérdidas de 5. 000 millones de dólares en 2025. Esta cifra resulta de los tres primeros trimestres de su último ejercicio fiscal, cerrado en marzo de 2026, y del último trimestre del ejercicio anterior, correspondiente al periodo de enero a marzo de 2025. En Japón, el año fiscal va de abril a marzo. A corto y medio plazo, Renault se centra en el control de costes y en emular al automóvil chino, como quedó claro en la presentación de su nuevo plan estratégico hasta 2030. Al igual que Volkswagen, Renault está obsesionada con trabajar a la velocidad de China, lo que les ha llevado a desarrollar el nuevo Twingo en dos años, todo un récord para la compañía gala. En Alemania, Volkswagen y Mercedes-Benz redujeron sus beneficios un 37%. 8% y un 49%, respectivamente. Estos dos mastodontes del automóvil han sufrido el efecto de los aranceles y la competencia con China. Sobre esta última, ambos piden la protección de la industria europea, pero sin caer en el proteccionismo practicado en otras partes del mundo. «[Las marcas chinas] son como un equipo de fútbol que ha entrenado día y noche, listo para jugar en las ligas europeas (. . . ) Por supuesto que la igualdad de condiciones es importante, hay que ver el tema de las subvenciones estatales, pero no creo que podamos excluir a un país. El debate principal debe ser cómo mejorar nuestra propia competitividad, no cómo reducirla a través de la regulación», dijo la consejera delegada de Mercedes-Benz y presidenta de ACEA, Olla Källenius, en una entrevista con este medio en febrero. Uno de los objetivos de ACEA es lograr más concesiones en el ámbito de la regulación de emisiones, tras obtener el año pasado victorias como eliminar la prohibición de comercializar coches de combustión en 2035 o que la normativa de emisiones CAFE no supusiera multas para el sector al menos hasta 2028. Estas normativas, alegan las empresas, están minando su competitividad frente a China. «En 2026 habrá algo más de flexibilidad normativa y probablemente más realismo estratégico, pero la competencia china, la presión comercial estadounidense y la dificultad de transformar el mix de producción europeo seguirán pesando mucho. Mi impresión es que el sector no se enfrenta a un colapso, sino a una profunda reconversión, en la que sobrevivirán mejor los grupos con escala, tecnología, flexibilidad industrial y diversificación. El gran reto no es sólo vender coches, sino cerrar la brecha de competitividad y evitar que la transición se traduzca en una desindustrialización europea», dijo López. La lucha por recuperar el mercado. Otro aspecto que preocupa al sector es la caída de las ventas en el Viejo Continente, con una pérdida de 2. 5 millones de matriculaciones el año pasado en comparación con antes de la pandemia. De los grandes mercados, España es el que más rápido se recupera, con 1. 15 millones de partos en 2025, frente a 1. 2 a 1. 3 millones antes del covid. A pesar de que España sigue muy por debajo de la media europea en ventas eléctricas, se está produciendo una recuperación que, paradójicamente, se atribuye a las aportaciones de las empresas chinas. «Para 2026, es necesario recuperar la confianza del comprador nacional como elemento clave para sostener el mercado, y el gran reto será equilibrar los objetivos de electrificación y renovación del parque con la realidad económica del consumidor. Para ello, la continuidad de las ayudas es clave, ya que el plan Moves III ha sido un importante incentivo, y su sustitución por el plan Auto + debería servir para mantener la tracción del mercado», afirma Xavier Ferré, socio responsable del sector de automoción y transporte de EY. Para la industria española es aún más imperativo, antes de la recuperación del mercado nacional, que lo haga el europeo, ya que las plantas del país exportan cerca del 90% de lo que producen. Sin embargo, el motor nacional tiene motivos para ser más optimista que el resto del continente. Para apoyar el crecimiento del motor en el país, que en los últimos años ha recibido anuncios de inversiones millonarias -como las plantas de baterías de Zaragoza, Valladolid, Valencia o la elección de España por el grupo Volkswagen para fabricar su gama de coches eléctricos por 25, 000 euros-, el Gobierno presentó en diciembre, de la mano de Anfac, la patronal nacional de fabricantes de automóviles, una hoja de ruta inédita en Europa para el sector, denominada Plan España Auto 2030, con objetivos concretos y ayudas para incentivar la inversión y la compra de eléctricos. El propio Blume lo dijo el jueves: «España es un ejemplo para el automóvil en Europa».
