El que puede ser el punto cero de la tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba), la soldadura del kilómetro 318, 681 de la línea Madrid- Sevilla, tiene a su alrededor una sucesión de contratos que se ha situado en el debate político y centra las pesquisas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Fuentes cercanas a la dirección de la obra de renovación del tramo Guadamez-Córdoba, tutelada por las públicas Adif (administrador de la infraestructura ferroviaria) e Ineco (ingeniería dependiente del Ministerio de Transportes), aseguran que «se han dado muchas vueltas a todos los procesos en los últimos días sin que se hayan detectado incumplimientos o fallos en la ejecución e inspección de las soldaduras». Seguir leyendo
Las empresas Adif, Ineco, Maquisaba, Redalsa, Ayesa, Arcelor y las constructoras del tramo de alta velocidad se encargaron de las obras y sus controles entre 2022 y junio de 2025.
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El que puede ser el punto cero de la tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba), la soldadura del kilómetro 318, 681 de la línea Madrid- Sevilla, tiene a su alrededor una sucesión de contratos que se ha situado en el debate político y centra las pesquisas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Fuentes cercanas a la dirección de la obra de renovación del tramo Guadamez-Córdoba, tutelada por las públicas Adif (administrador de la infraestructura ferroviaria) e Ineco (ingeniería dependiente del Ministerio de Transportes), aseguran que «se han dado muchas vueltas a todos los procesos en los últimos días sin que se hayan detectado incumplimientos o fallos en la ejecución e inspección de las soldaduras». A lo largo de la cadena de empresas que van a salir en la investigación del siniestro, Adif promueve los trabajos, los supervisa y es el responsable último de la recepción de todas las obras. Pero hay muchos otros en la operativa. Ineco da apoyo a la dirección de obra, que dirigen cuatro de las mayores constructoras del país, Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi; Maquisaba realiza la soldadura, a petición del consorcio constructor, que luego probará Redalsa, también seleccionada por Ferrovial y sus socios, e inspeccionará Ayesa, que trabajaba para Adif. La documentación de todos estos procesos está llegando desde la semana pasada a manos de la CIAF. La responsabilidad de las soldaduras, la instalación de los raíles y las inspecciones está dividida, teniendo en cuenta que el último responsable de la obra es Adif. Los técnicos manejan como hipótesis central que una rotura en ese punto de enlace entre raíles provocaría la salida del convoy de Iryo con el que inmediatamente después se estrelló un Alvia de René. Detrás de la ejecución y supervisión de la soldadura, de carácter especial para enlazar aceros de distintas edades (un carril es de 1989 y otro de 2023), están algunas de las empresas con mayor trayectoria en el sector ferroviario. Ante las críticas de la oposición a las subcontratas en la obra ferroviaria, el ministro de Transportes, Óscar Puente, concedió el martes en el Congreso su disposición a discutir los niveles de contratación de actores privados, pero referidos al mantenimiento de la infraestructura, no a la obra nueva. En este caso, la subcontratación de los servicios de inspección es un imperativo del propio proyecto. La mejora integral de la línea Madrid-Sevilla en su tramo C (Guadalmez-Córdoba), en lo que se refiere a la renovación de desvíos como el de Adamuz, parte de un estudio de seguridad previo firmado por la ingeniería pública Ineco en julio de 2023. En sus páginas se advierte del factor de riesgo de soldar carriles nuevos y usados, algo habitual en la reposición de vía y que está contemplado en la normativa de Adif (Norma Adif Vía 3-3-2. 1. ). Según Ineco, la fractura de una soldadura puede provocar el descarrilamiento de un tren. Son este tipo de alertas las que fuerzan la más extrema de las revisiones. Además de la elaboración de los informes previos, el gestor de infraestructuras Adif ha concedido el apoyo en la dirección del proyecto a la citada Ineco, y contrata el 4 de marzo de 2022 a otra de las mayores ingenierías del país, Ayesa, para que preste «asistencia técnica para el control y vigilancia (ACO en el argot de la ingeniería) de las obras incluidas en los proyectos de renovación y mejora de la superestructura de la Línea de Alta Velocidad Madrid- Sevilla». Ya son dos empresas de primer nivel, Ineco y Ayesa, las que están al tanto del rediseño de la infraestructura. La andaluza Ayesa, en este caso, «apoya a la dirección de obra de Adif en las fases de preconstrucción, ejecución, puesta en servicio y cierre del proyecto», explican fuentes de la actuación. Su misión incluye el control y vigilancia (en los términos establecidos en el Plan de Control de Calidad del Proyecto) de los conocidos como ensayos de contraste de las soldaduras. Paralelamente, el propio Adif adjudica las obras de este tramo al consorcio formado por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, «la flor y nata de la construcción», señala el ministro Óscar Puente. La reposición de carriles en distintos puntos del trazado, especialmente en desvíos de la carretera como los de Adamuz, mueve a las constructoras a subcontratar al especialista gallego en soldadura aluminotérmica Maquisaba, que realiza los trabajos en el apartado 318, 681 de 25 de Mayo de 2025. A su vez, para el control de esa y otras uniones de carriles de acero, Ferrovial y sus socios cuentan con Redalsa (controlada por Adif en un 51%), que se encarga de las pruebas de cada una de las soldaduras. Los trabajos de esta última, con líquidos penetrantes y ultrasonidos, se reflejan en un informe fechado el 4 de junio de 2025. Última supervisión. Las revisiones más recientes que Adif exigió a su inspección externa se sustrajeron como el tramo de Adamuz casi al punto, realizando la citada Ayesa revisiones visuales y geométricas de todas las soldaduras. Un informe sobre el análisis de esta empresa en las 114 soldaduras de ambas vías (entre los kilómetros 316, 790 y 318, 829) indica que todas ellas fueron «aceptadas» el 25 de junio de 2025. Ayesa también verifica que la firma elegida por los constructores para el autocontrol, Redalsa, había comprobado la integridad del 100% de las soldaduras con ultrasonidos y líquidos penetrantes. Como todas eran aptas, la propia Ayesa vuelve a estudiar el 30% de esas soldaduras, como prueba de contraste (el porcentaje es el contemplado en el Plan de Control de Calidad aprobado por Adif y amparado por la norma técnica de este último). Ayesa imprime su etiqueta el 25 de junio sobre las 114 inspecciones, lo que puede plantear una duda: falta de tiempo material para abordarlas en un solo turno de noche. Fuentes cercanas a la investigación señalan que estas inspecciones visuales (incluyendo el uso de líquidos penetrantes) y geométricas son de todo un mes, entre el 22 de mayo y el 25 de junio de 2025. Y las pruebas de contraste por ultrasonidos son del 24 y 25 de junio. Ayesa contaba con cuatro inspectores homologados por Adif. Ingenieros de Caminos consultados por este periódico insisten en que debe ser la investigación la que determine si la hipótesis de la rotura de la soldadura cristaliza como causa segura del descarrilamiento. Y hay quien habla de «una soldadura intacta, pegada al antiguo carril, y un carril que podría estar fragmentado en la zona adyacente a la soldadura afectada por esfuerzos térmicos». Esta opinión, de expertos que piden el anonimato, está en consonancia con la declaración del Ministro de Transportes sobre la existencia de una mancha ovalada en el nuevo carril, que podría referirse a un defecto en la fundición de acero utilizada por ArcelorMittal para moldear hasta 20 carriles. El fabricante ha exigido una investigación independiente. El nuevo viaje del carril. El rastro que deja el carril que saltó por los aires en el accidente de Adamuz, desde su fabricación en 2023 en Gijón por ArcelorMittal hasta la colocación en carretera en Adamuz, revela que hubo al menos una inspección previa a la obra por parte de Adif. La barra de acero en cuestión tenía la referencia 312592101Y y salía del lavadero de acero 312592, como otros 19 carriles. Un lote de 42, con un total de 91, 000 kilos, fue revisado el 9 de enero de 2024 para salir de la acería con destino a Toledo, al almacén de Talleres Alegría en la localidad de Villarrubia de Santiago. Procedían de cuatro desbastes diferentes y todos ellos tienen un grado de resistencia y dureza R350HT. Según el informe, la inspección en fábrica, dirigida por Adif, incluyó ultrasonidos y corrientes inducidas de un punto a otro de cada carril. El acero utilizado se endurece mediante tratamiento térmico en la cabeza, de ahí la terminación de Head Hardened HT. El 312592101And fue soldado a otro del mismo ArcelorMittal de 1989 con resistencia de grado tradicional R260, sobre el que la normativa de Adif especifica que debe ejecutarse con el menor grado de carga. Un portavoz de Adif aseguró días atrás que el proceso se realizó correctamente: «Cuando se instalaron los nuevos desvíos en el entorno de Adamuz, se soldó el nuevo carril al ya existente en ese tramo. Para llevar a cabo esta soldadura, Adif utilizó el procedimiento técnico establecido en su reglamento interno y por la Asociación Española de Normalización (norma UNE), garantizando una mayor capacidad de absorción de esfuerzos. La carga correspondiente al acero de grado 260 se utilizó para conectar el carril del nuevo desvío, R350H, con el instalado en el resto del tramo, R260.
