En un foro celebrado esta mañana en Madrid, Javier Gándara, director general de EasyJet para el sur de Europa, y Carlos Muoz, fundador y director ejecutivo de Volotea, dos conocidas voces del sector aéreo español, han acordado esta mañana que Aena no seguirá subiendo las tarifas para el periodo regulado 2027-2031. Ambas han expresado su confianza en que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), dependiente del Ministerio de Transportes, eleve al Consejo de Ministros después del verano un tercer documento de regulación aeroportuaria (DORA III) con rebajas a las expectativas del gestor aeroportuario. Cientos de millones de euros están en juego, según destacaron en el acto organizado por el grupo hotelero Hotusa. Lecturas complementarias
Los responsables de EasyJet y Volotea prevén una fuerte demanda de vuelos en verano, incluso con el conflicto en curso en Oriente Próximo.
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Dos voces fuertes en el sector aéreo español, las del director general de Easyjet para el sur de Europa, Javier Gándara, y el consejero delegado y fundador de Volotea, Carlos Muñoz, han coincidido esta mañana, en un foro celebrado en Madrid, en su previsión de que Aena no saque adelante la propuesta de subida de tarifas para el periodo regulado 2027-2031. Ambos han confiado en que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), dependiente del Ministerio de Transportes, remita al Consejo de Ministros, después del verano, un tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) con rebajas sobre las expectativas del gestor aeroportuario. En juego hay cientos de millones de euros, según han destacado en el acto organizado por el grupo hotelero Hotusa.
Tras el preceptivo periodo de consultas con las aerolíneas, Aena lanzó una propuesta de DORA con un 3. 8% de incremento anual en las tarifas en cada uno de los cinco ejercicios hasta 2031. Esto se debe en parte a un plan de inversiones de 10. 000 millones en el negocio aeroportuario o regulado, que se autofinancia por la vía tarifaria. Gándara, a su vez presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), ha recordado que el colectivo de aerolíneas defiende una reducción anual del 4. 9% basada en informes independientes que distan mucho de la previsión de tráfico de Aena o de sus necesidades de gasto operativo (dos elementos clave en la fórmula de fijación de tarifas). En caso de que las aerolíneas se vean obligadas a congelar sus precios en 2026, la propuesta de Aena consiste en aumentar el importe que cobran las aerolíneas en concepto de tarifas en 2. 150 millones de euros, mientras que la posición de ALA supone un ahorro de 2. 800 millones de euros para las empresas y sus pasajeros.
La DGAC está elaborando el próximo documento de regulación aeroportuaria con el apoyo de la Agencia Española de Seguridad Aérea, la CNMC y la Dirección General de Política Económica. Según Javier Gándara, ya ha habido revisiones del tráfico estimado o del rendimiento del capital (WACC) esperado por Aena en anteriores DORAs, lo que supuso una moderación de los tipos esperados. «Todos estamos de acuerdo en la necesidad de invertir en los aeropuertos españoles, con 10. 000 millones de inversión regulada a cargo de aerolíneas y pasajeros, pero diferimos en las previsiones de tráfico, costes operativos y rentabilidad regulatoria a la que aspira Aena. En los diez años que llevamos de DORA I y DORA II, ha infravalorado sistemáticamente el tráfico y sobrevalorado los costes operativos, haciendo que las tasas sean más altas de lo que deberían», afirma el director de Easyjet y presidente de ALA. Este representante del sector aéreo ha señalado que «el círculo virtuoso de tarifas bajas o congeladas, récord de tráfico y buenos resultados de Aena, puede prolongarse cinco años más con las inversiones previstas».
Donde hay menos margen para el cambio es en el modelo de gestión de la red de aeropuertos españoles, a pesar de la insistencia del líder por tráfico en España, Ryanair, en que los aeropuertos regionales pasen a manos de las comunidades autónomas. Carlos Muñoz ha reclamado que la gestión de Aena en esos aeropuertos secundarios pueda tener más peso en la toma de decisiones. Y ha celebrado la apertura de Aena a una mayor participación de las autonomías en el diseño de las estrategias: «Aena sabe gestionar e invertir en aeropuertos, pero es importante que podamos hablar con los responsables locales sobre el desarrollo de los destinos, incentivados o desestacionalizados». Su empresa, Volotea, tiene una fuerte presencia en los tres aeropuertos vascos y ve con buenos ojos la vía de colaboración abierta por el Gobierno central y Ajuria Enea.
Con el conflicto de Oriente Próximo sobrevolando las estrategias de las compañías, Muñoz y Gándara apuestan por un verano de fuerte actividad, pero no se atreven a hacer previsiones más allá. «La demanda es muy fuerte hacia este lado de Europa y probablemente veamos un efecto sustitución] de destinos con viajeros que tenían previsto viajar a Turquía, Egipto e incluso Grecia», ha explicado el primer ejecutivo de Volotea, que ha destacado como factor de riesgo, a medio plazo, la subida del combustible de aviación para unas compañías que deben un tercio de sus costes operativos al carburante.
Más allá de esta presión, con la volatilidad del combustible cubierta en gran parte por coberturas financieras a 12 meses, Javier Gándara ha indicado que el mensaje que el sector recibe de las refinerías es que España tiene asegurado el suministro de combustible de aviación. «España puede ser el país de Europa menos afectado por una posible falta de suministro. Sólo el 11% del crudo que importamos procede de la zona de conflicto y el 80% del combustible que consumimos se refina aquí en España», ha tranquilizado Gándara, aunque pone de manifiesto que la escalada de precios está muy por encima de la evolución de otros combustibles o del crudo. La espiral alcista del carburante para aviones supera el 100% en el año.
Volotea, junto con Wizz o Ryanair, son algunas de las aerolíneas que han ajustado a la baja su programación por la factura del queroseno. «De momento el ajuste es residual, en torno al 1%, pero podría ir a más», ha reconocido Carlos Muñoz.
Tanto su compañía como Easyjet forman parte de la asociación Airlines for Europe (A4E), donde se señala que está en riesgo la senda de descarbonización del transporte aéreo de la UE a través de la iniciativa reguladora Rebel Aviation (dentro del paquete Fit for 55). Existe una falta de producción de combustible de aviación sostenible de origen sintético (eSAF).
Entre las iniciativas urgentes en el sector aéreo se encuentra una mayor flexibilidad o flexibilización de los objetivos de uso del eSAF, y Javier Gándara y Carlos Muñoz han vuelto a reclamar al Gobierno incentivos para la industria productora. España, ha descrito Gándara, tiene la oportunidad de convertirse en un agente de primer orden mundial por la disponibilidad de materia prima y su capacidad de refino.
Para 2030, el sector aéreo debe alcanzar un uso del 6% de FAS, de los que una quinta parte deben ser sintéticos (1. 2%). «En el caso de que se materialicen las plantas de SAF sintético, que se encuentran en la fase final de toma de decisiones de inversión, alcanzaríamos el 0. 7% en 2030, frente al 1 2% que estamos llamados a alcanzar. Es materialmente imposible de cumplir, pero hay una serie de penalizaciones que las aerolíneas tendrán que pagar y que se trasladarán a los pasajeros. La penalización no descarrila, por lo que pedimos que se mantenga el objetivo del 6% de FAS biológico o convencional, suficiente hasta 2035 para cumplir los mandatos, y que se retrase el mandato sobre el FAS sintético hasta que esté disponible».
En Bruselas, la impresión es que una relajación temprana de las normas puede desincentivar aún más la inversión en plantas de eSAF. «Hay una visión cerrada por parte de las autoridades cuando piensan que el mandato Refuel Aviation]establece la evolución en el uso obligatorio de SAF] es suficiente. Hay que crear las condiciones, como hicimos subvencionando las renovables, y España tiene una oportunidad. Si ahora importamos el 100% del crudo, que luego refinamos, las materias primas que se necesitan para fabricar SAF están ampliamente disponibles en nuestro país: residuos sólidos urbanos, biomasa y residuos forestales», dijo Gándara, reclamando la atención urgente de la Administración.
Otro mensaje de ayuda lanzado esta mañana se ha referido a la urgencia de alinear el sistema de recuperación de CO2 del ETS con el CORSIA global. «El sistema CORSIA está entre cinco y siete dólares por tonelada de CO2 y el ETS llega hasta los 70 dólares», ha dicho Muñoz. Ante este mayor coste medioambiental en territorio europeo, A4E insta a la Comisión a defender el CORSIA como único modelo de tarificación del carbono.
