Desde la primera línea de alta velocidad (LAV), la longitud de la red ferroviaria española ha aumentado en más de ocho kilómetros desde su puesta en servicio en 1992, con unas inversiones que superan los 65. 000 millones de euros (13. 000 millones de euros). 25. 000 millones procedentes de fondos europeos, entre 1991 y 2024). Tras el parón que supuso la crisis de 2008, la reactivación (palpable ya en 2018) avanza a ritmo de crucero, con «un crecimiento sostenido de la inversión», señala Julián Núñez, presidente de la Asociación de Empresarios de la Construcción y las Infraestructuras (Seopan). Ni siquiera los más críticos dicen que la cantidad de dinero puesta sobre la mesa sea abrumadora. Hacen hincapié en la falta de mantenimiento de las infraestructuras ya creadas -algunas con más de 25 años-, al tiempo que reclaman más atención a las mercancías, los Cercanías y la red convencional. Sigue leyendo. La seguridad de las infraestructuras críticas. José Miguel Rubio, director internacional de Indra Ferrocarriles, reclama un mayor nivel de seguridad y protección para la red ferroviaria, infraestructura crítica para un país, rebrand. Al escuchar sus palabras es casi inevitable recordar, por ejemplo, el robo de cables de cobre: el valor de lo robado es mínimo, pero los trenes -y miles de pasajeros- se ven afectados cada vez que ocurre. «Hay tecnología con inteligencia artificial para vigilar y proteger el trazado ferroviario», dice Rubio, que también hace mucho hincapié en la ciberseguridad. «Hay que actualizar las infraestructuras a niveles de 2025, y no según los años dos mil en los que se construyeron», defiende. Es -admite- una inversión importante, pero se queda en un suspiro si se compara con los riesgos que conllevaría, y «más con el contexto internacional en el que estamos», advierte.
La falta de inversiones en la infraestructura ferroviaria es el talón de Aquiles de un transporte clave para la vertebración del país. Ante la previsión de que el número de viajeros se duplique a corto plazo, de 25 a 50 millones, las líneas de alta velocidad y convencionales requerirán unos 25. 000 millones de euros para su modernización
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Desde la primera línea de alta velocidad (LAV), la longitud de la red ferroviaria española se ha incrementado en más de ocho kilómetros desde su puesta en servicio en 1992, con unas inversiones que superan los 65. 000 millones de euros (13. 25. 000 millones procedentes de fondos europeos, entre 1991 y 2024). Tras el parón que supuso la crisis de 2008, la reactivación (palpable ya en 2018) avanza a ritmo de crucero, con «un crecimiento sostenido de la inversión», señala Julián Núñez, presidente de la Asociación de Empresarios de la Construcción y las Infraestructuras (Seopan). Ni siquiera los más críticos dicen que la cantidad de dinero puesta sobre la mesa sea abrumadora. Hacen hincapié en la falta de mantenimiento de las infraestructuras ya creadas -algunas con más de 25 años-, al tiempo que reclaman más atención a las mercancías, los Cercanías y la red convencional. Según el parte informativo que Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha facilitado para la elaboración de este reportaje -no ha sido posible hablar con ningún interlocutor-, la alta velocidad llegará a Galicia en 2021, a Burgos, Murcia y Extremadura (en una primera fase) en 2022, y entrará en servicio la conexión con Asturias, a través de la variante de Pajares, en 2023. Están en construcción la conexión con Cantabria -por prolongación de la línea ya existente Madrid-Palencia-, la de las tres capitales vascas (la llamada Y Vasca, 19 años en obras), la de Burgos- Vitoria, que abrazará esa Y Vasca al resto de la red, el segundo tramo de la línea a Extremadura -entre Talayuela y Plasencia, que conectará con la ya operativa entre Plasencia y Badajoz-, así como las de Zaragoza- Pamplona, Alicante- Valencia – Castellón, la unión del Alcón y el Alcadona. Almería, uno de los puntos negros del mapa ferroviario nacional, es un buen lugar para tomar conciencia de los problemas. A la espera de la alta velocidad tras sucesivos aplazamientos -las últimas previsiones parecen apuntar a 2028, aunque los ciudadanos ya están viendo las obras del arreglo-, el servicio ferroviario convencional que tiene es «indigno», en palabras de José Carlos Tejada, coordinador de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de la provincia. El viaje a Madrid dura casi siete horas, el aire acondicionado falla a menudo, las averías y retrasos son frecuentes, «y este verano hemos sufrido hasta un incendio en uno de los vagones», recuerda. «Tenemos un material móvil de casi 40 años y un tramo de línea sin electrificar», denuncia, señalando el agravio comparativo que supone el hecho de que la alta velocidad haya llegado a provincias limítrofes. Tras el anuncio de una avería en las vías el pasado mes de mayo, pasajeros y personal de la estación Mara Zambrano de Málaga esperaban información. Alex Zea (Europa Press / Getty Images). Un verano plagado de incidencias (bajadas en los niveles de puntualidad, averías, descarrilamientos) cuestiona el mensaje reiterado por el actual ministro de Transportes, Óscar Puente, de que el tren pasa por el mejor momento de su historia en España. Y pone el foco en la necesidad de dedicar presupuesto a su mantenimiento. . Julián Núñez recuerda: «Llevamos casi una década sin inversiones en Cercanías, una red que mueve más de 600 millones de pasajeros al año». El análisis de la inversión en infraestructuras prioritarias en España publicado por Seopan en septiembre de 2024 reconoce la obsolescencia de gran parte de la red convencional, y revela que la alta velocidad aún requerirá inversiones de 9, 494 millones de euros, según la infraestructura prevista, mientras que Cercanías necesitará 14, 394 millones de euros más. Más información. ¿El «mejor momento de la historia del ferrocarril»? Necesita 12. 000 millones en obras y más de 400 trenes nuevos para ser fiable. El experto ferroviario Iñaki Barron, de Angoiti, califica de «catastrófica» la falta de inversiones en la red convencional, pero también advierte de problemas en la alta velocidad. Infraestructuras que cumplen años y soportan un tráfico creciente: 205. 1 millón de trenes-kilómetro en 2024, un nuevo récord, subraya Adif. Se trata de 2. 1% más que en 2023, 7. 9% más para la alta velocidad. En la LAV Madrid-Valladolid-León-Zamora-Galicia, el tráfico ha crecido un 9. 6%, 5. 3% en la LAV Madrid-Levante, 1. 8% en la Madrid-Barcelona, 18. 5% en la Madrid-Andalucía (Adif es la renovación integral de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que tiene 33 años). Si los cálculos, como avanza Núñez, son duplicar el número de viajeros a corto plazo (de 25 a 50 millones), el nuevo escenario requerirá «una mayor exigencia en las labores de mantenimiento, la renovación y adquisición de trenes, así como la necesidad de innovar para reforzar su fiabilidad», señala Víctor Ruiz, presidente de Mafex Industria Ferroviaria Española. Transporte de mercancías. España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad del mundo, después de China, y la mayor red de alta velocidad de Europa, gracias a sus 4. 000 km unificados en más de 50 localidades. Las actuaciones que lo impulsan y amplían se enmarcan en los dos grandes corredores ferroviarios europeos que pasan por España: el Atlántico y el Mediterráneo. El Gobierno los considera estratégicos, tanto por las personas que se moverán como por las mercancías que cargarán. «El transporte de mercancías por ferrocarril supone sólo el 4% del total», Afea Núñez. Si el objetivo del Gobierno es alcanzar el 10% en 2030, además de buenas infraestructuras, habrá que ganar competitividad. «Hay un canon ferroviario que no tiene la carretera, no compiten en igualdad de condiciones», apunta Núñez, de Seopan. Mafex sigue preocupada por las negociaciones abiertas en el Consejo de la Unión Europea sobre la Directiva de Pesos y Dimensiones. «Se prevé permitir la circulación de camiones más largos, altos y pesados, incompatibles con otros modos de transporte, con un alto impacto en la seguridad y en el mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras», señala Víctor Ruiz, que llama a abandonar esta vía y apostar por proyectos como las autopistas ferroviarias. Se refiere al transporte combinado por carretera y tren: el camión cargado llega al inicio de la autopista ferroviaria, montado en vagones especiales hasta la estación final, para seguir camino de vuelta sobre asfalto. Lo considera una solución atractiva para la larga distancia, por su potencial para fomentar la complementariedad de los modos de transporte. Más información. Las estaciones de ferrocarril entran en la era sostenible. La complementariedad, sostiene Ruiz, es clave para aumentar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías. En esta línea, Adif está realizando intervenciones «muy significativas» en las principales estaciones ferroviarias, con el objetivo de aumentar su capacidad y transformarlas en grandes nodos intermodales: las de Madrid (Puerta de Atocha-Almudena Grande y Chamartín Clara Campoamor), varias de Galicia, la de Irún -en la conexión transfronteriza con Francia-, la de Barcelona (ampliación de Sants y nueva estación de La Sagra) o la de València- Joaquín Sorolla. . En 2024, la línea de alta velocidad que abarcará como una cremallera el Mediterráneo Peninsular, desde Algeciras hasta la frontera con Francia, realizó obras por valor de 1, 280 millones de euros, una inversión histórica, según destacó el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. «2025 se presenta como un año de importantes puestas en servicio y obras clave. Se empezarán a visualizar los grandes avances e inversiones que se han producido en este corredor en los dos últimos años», añadió en nota de prensa. En Almería observan estos avances desde la barrera, y con rabia, porque aún no saben cómo van a poder llevar su producción de frutas y hortalizas en un coche rumbo a Europa. «Para conectar con la autovía ferroviaria necesitamos puertos secos, y los dos previstos en la provincia, en Níjar y Pulpí, están parados», dice Tejada. Obras en la conexión ferroviaria entre Murcia y Almería. Edu Botella (Europa Press / Getty Images). «Las mercancías necesitan sencillez, robustez y que el tren pare lo menos posible», dice Barrón de Angoiti. Lo más efectivo es cargar lo antes posible y cambiar sólo la locomotora en el proceso, cambiando cuanto más kilómetros mejor. «Cuanto mayor sea la distancia, más barato sale», insiste. Para ello, reclama infraestructuras que trasladen la carga al ferrocarril: puertos secos, centros industriales, plataformas logísticas. Y una estrategia conjunta, con su hoja de ruta, sobre el ancho de vía, algo que el experto echa de menos. En España hay dos tipos de ancho: el ibérico y el estándar o internacional, además de una tecnología de tercer carril que permite que ambos anchos circulen por la misma plataforma en determinados tramos. «Se abusa del tercer carril, lo que complica el sistema de señalización», dice Barrón de Angoiti, que percibe cierta «anarquía» en el desarrollo de los corredores, sobre todo en el Mediterráneo. Conexiones transfronterizas. Adif trabaja en la electrificación de la vía convencional Medina del Campo (Valladolid)-Salamanca-Fuentes de Oñoro, terminada y en servicio hasta Salamanca, en la electrificación del tramo Guillarei-Tui, ya en servicio, en el desarrollo de la LAV a Extremadura hasta el borde luso, y en el despliegue de un tercer hilo o carril en el tramo Iruno-frontera francesa. Dentro de los acuerdos entre España y Francia, para recuperar la conexión transfronteriza central por Aragón, este año ha finalizado la renovación integral de la línea ferroviaria convencional Huesca-Canfranc, y se ha adjudicado la redacción del proyecto de acondicionamiento del túnel de Somport. Más información. Se trata de la primera autopista ferroviaria de España: «Los camiones llegan de Italia a Madrid en barco y tren sin pisar la carretera». La red de alta velocidad española debe conectarse con los países vecinos. Con Portugal, en ancho ibérico, a través de Tui-Valença do Miño, Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso y Badajoz-Elvas. Con Francia, también en ancho ibérico -lo que exige el cambio al ancho estándar de los trenes- a través de Irún-Hendaya, Portbou-Cerbère y Puigcerdà -La Tour de Carol. Son «procesos lentos y complejos», replica Ruiz. «Desde el sector ferroviario español, animamos a seguir trabajando para acelerar las obras y las inversiones», afirma el presidente de Mafex. Seopan, por su parte, prevé un posible cuello de botella en tierras francesas. Barón de Angoiti lo atribuye a una falta de coordinación y planificación y lo da por cierto. «Mientras tanto, la Península Ibérica seguirá siendo una isla, con un puente entre Figueres y Perpiñán», sentencia en referencia a la conexión transfronteriza de alta velocidad bajo los Pirineos que gestionan conjuntamente Adif y SNCF (red ferroviaria francesa): este tramo internacional tiene 44. 4 kilómetros, de los que 8. 2 kilómetros corresponden al túnel bajo la cadena pirenaica. De hecho, todo el discurso de Barron de Angoiti gira en torno a la enorme cantidad de inversiones gestionadas «de forma un tanto errática», sin responder a un plan estratégico, con objetivos y servicios concretos. «El tren requiere el largo plazo, lo que estamos viviendo ahora es el resultado de lo que se decidió hace 20 ó 30 años», considera. «Necesitamos un director de orquesta que dé un puñetazo en la mesa y haga que todos los músicos toquen la misma partitura», reclama. «Es fundamental apostar por la digitalización y la colaboración público-privada que permita poner en marcha soluciones de forma ágil y segura». Y, sobre todo, avanzar en planes estables y a largo plazo que, más allá de los ciclos políticos, aseguren la continuidad de este modelo de éxito y se consoliden a gran velocidad como eje central de la movilidad de los ciudadanos», afirma Víctor Ruiz. La seguridad de las infraestructuras críticas. José Miguel Rubio, director internacional de Indra Ferrocarriles, reclama un mayor nivel de seguridad y protección para la red ferroviaria, infraestructura crítica para un país, renueva. Al escuchar sus palabras es casi inevitable recordar, por ejemplo, el robo de cables de cobre: el valor de lo robado es mínimo, pero los trenes -y miles de pasajeros- se ven afectados cada vez que ocurre. «Hay tecnología con inteligencia artificial para vigilar y proteger el trazado ferroviario», dice Rubio, que también hace mucho hincapié en la ciberseguridad. «Hay que actualizar las infraestructuras a niveles de 2025, y no según los años dos mil en los que se construyeron», defiende. Es -admite- una inversión importante, pero se queda en un suspiro si se compara con los riesgos que conllevaría, y «más con el contexto internacional en el que estamos», advierte.
