Las marcas de automóviles chinas se han convertido, en muy poco tiempo, en un elemento más del panorama automovilístico europeo. Solo en España ya hay docenas de marcas de ese país, pero la oleada aún no ha terminado. En el horizonte se vislumbran fabricantes como Xiaomi Technology o marcas de gama alta como Li Auto o Exlantix, que aún no han dado el salto, o la recién llegada Denza, presentada este verano en España. Estas marcas aumentarán la competencia en un mercado europeo en el que las empresas chinas ya presentes y más conocidas por el gran público, como BYD, SAIC (propietaria de GM) o Chery, tratarán de seguir ganando terreno, no solo por el atractivo de Europa como mercado con los mayores márgenes de beneficio, sino también por la caída del propio mercado chino, que en el primer semestre del año se redujo un 20, 8 % en comparación con el ejercicio 2025, debido al escaso gasto de los hogares. Seguir leyendo
Las matriculaciones en el gigante asiático cayeron un 21 % en el primer semestre. Marcas como Xiaomi aspiran a aterrizar en el Viejo Continente y a aumentar su cuota de mercado
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Las marcas de automóviles chinas se han convertido, en muy poco tiempo, en un elemento más del panorama automovilístico europeo. Solo en España ya hay docenas de marcas de ese país, pero la oleada aún no ha terminado. En el horizonte se vislumbran fabricantes como Xiaomi Technology o marcas de gama alta como Li Auto o Exlantix, que aún no han dado el salto, o la recién llegada Denza, presentada este verano en España. Estas empresas intensificarán la competencia en un mercado europeo en el que empresas chinas ya conocidas y muy populares entre el público en general, como BYD, SAIC (propietaria de GM), y Chery, intentarán seguir ganando terreno, no solo por el atractivo de Europa como mercado con los mayores márgenes de beneficio, sino también porque el propio mercado chino ha registrado una caída del 20, 8 % en el primer semestre del año debido al escaso gasto de los hogares. «Los fabricantes chinos dependen cada vez más de los mercados globales para compensar el menor crecimiento interno, estabilizar la producción y preservar la rentabilidad de los proveedores y la producción. Lo que comenzó como una respuesta al exceso de capacidad está evolucionando hacia una estrategia de internacionalización más amplia», explica la consultora Automotive en un informe sobre la situación del sector automovilístico chino. La nueva ola que llegará a Europa, sin embargo, planteará nuevos retos a los fabricantes del Viejo Continente, ya que la mencionada Xiaomi, por ejemplo, ya no es un simple competidor. Miguel Ángel López, profesor de la EAE Business School, explica que Xiaomi cuenta con un ecosistema consolidado de productos conectados, una base de usuarios de cientos de millones de clientes y una amplia experiencia en el desarrollo de software e inteligencia artificial. «Supone la entrada de un actor tecnológico con una capacidad financiera, industrial y de innovación muy poco habitual en el sector». Según Mathieu Bernard, responsable del sector de la automoción en la Península Ibérica de la consultora Roland Berger, el principal reto para las marcas europeas no será tanto la capacidad de Xiaomi para arrebatarles cuota de mercado, sino la presión que provocará cambios en aspectos como la conectividad, la relación entre la tecnología y el precio que ofrece, así como la velocidad de desarrollo. «Se está produciendo un cambio más profundo: la competencia futura no solo se dará entre fabricantes de automóviles, sino entre modelos industriales y ecosistemas tecnológicos», resume en respuesta a las preguntas de este medio. Por el momento, Xiaomi está obteniendo buenos datos de ventas en China. Según los datos de Automotive Consultant, el Xiaomi YU7 es el cuarto modelo eléctrico más vendido en ese país durante el primer semestre del año, lo que permite a la marca situarse entre los diez más vendidos del país si solo se tienen en cuenta los vehículos eléctricos. Fabricantes como Volkswagen, que es el tercer grupo con más ventas en el gigante asiático, ni siquiera aparecen en el top ten del ranking de vehículos eléctricos. Sus ventas son, en su mayor parte, de vehículos de combustión, lo que supone un grave problema para la empresa alemana, ya que en China las ventas de coches de nueva energía (término utilizado en ese país para referirse a los vehículos enchufables) superaron por primera vez a las de los vehículos de combustión en un semestre: fueron de 5, 1 millón de entregas frente a 5 millones, respectivamente, entre enero y junio de 2026. Sin embargo, López señala que hay otros casos, además de Xiaomi, como Li Auto, que también podrían suponer un reto para los coches europeos cuando lleguen a los mercados del Viejo Continente. «Ha logrado posicionarse entre las marcas más rentables de China gracias a un modelo de crecimiento muy disciplinado, basado en una fuerte inversión en I+D, un alto nivel de integración tecnológica y una gran capacidad para desarrollar su propio software», afirma el profesor de la EAE Business School, quien también destaca a otro competidor potencial en Europa, como Aito, una marca impulsada por Huawei. Por su parte, los fabricantes chinos ya presentes en Europa alcanzaron una cuota de mercado récord del 10, 9 % en junio, según el portal especializado Automotive News, que cita datos de Dataforce. En España, esta penetración es aún mayor, con una cuota de alrededor del 15 %, incluyendo a Ebro, una marca que ha vuelto a la vida en el mercado español de vehículos eléctricos, junto con Motors y Chery. Según los expertos de Ganvam, la asociación de concesionarios y talleres de reparación de automóviles, estas marcas alcanzarán una cuota de mercado del 25 % o del 30 % en España a medio plazo. El principal exportador chino de vehículos es la propia Chery, el primer fabricante de automóviles del gigante asiático que decidió establecer su producción en España, concretamente en la antigua planta de Nissan en Barcelona. En el primer semestre, exportó un total de 939 000 unidades desde China, por delante del gigante BYD, con 792 000, y de SAIC Motor, que exportó 677 000 vehículos. No todos ellos se destinan a Europa, ya que mercados como Latinoamérica o Rusia son importantes para el sector automovilístico chino. Para estos fabricantes, el Viejo Continente resulta especialmente atractivo, no tanto en términos de volumen, sino de márgenes de beneficio. «Los fabricantes chinos pueden comercializar allí una mayor proporción de vehículos eléctricos de gama alta, vehículos inteligentes y modelos mejor equipados», señala el citado informe de Automotive. La gran pregunta para los próximos años es cuántos fabricantes seguirán en activo. «No todas las marcas sobrevivirán. Al igual que ocurrió con los fabricantes japoneses en los años 80 y 90 o con los coreanos a principios de la década de 2000, Europa vivirá un proceso de consolidación en el que solo algunos actores alcanzarán la escala necesaria para convertirse en fabricantes globales», explica Bernard. Para López, otro aspecto a tener en cuenta es que parte de la nueva competencia se materializará en forma de acuerdos para crear empresas conjuntas, alianzas o mediante la presencia de fabricantes chinos en el accionariado de empresas europeas, algo que Geely ya lleva mucho tiempo haciendo, ya que es propietaria de Volvo y posee casi el 10 % de Mercedes-Benz. «Parte de la expansión china se producirá camuflada bajo estructuras empresariales compartidas, lo que hará más difícil distinguir entre fabricantes europeos y chinos desde un punto de vista industrial», añade.
