Los dos aeropuertos más grandes de la red de Aena, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, han alcanzado su límite. Sus terminales ya no pueden hacer frente a la creciente oferta de plazas que ofrecen las aerolíneas: el madrileño registró 68, 18 millones de pasajeros el año pasado, frente a una capacidad de 70 millones, y el catalán superó su límite máximo de 55 millones, con los 57, 5 millones de usuarios que atendió en 2025. Las tensiones son especialmente elevadas en las franjas horarias de máxima afluencia durante el verano y el gestor aeroportuario tomará medidas para evitar el colapso mientras se llevan a cabo las obras de ampliación previstas. Seguir leyendo
Ante el exceso de pasajeros en las terminales, el operador respetará las reservas históricas de franjas horarias de cada aerolínea. No obstante, el crecimiento se orientará hacia las horas de menor afluencia.
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Los dos aeropuertos más grandes de la red de Aena, Madrid-Barajas y Barcelona-Prat, han alcanzado su límite. Sus terminales ya no dan abasto ante la creciente oferta de plazas que ofrecen las aerolíneas: el madrileño registró 68, 18 millones de pasajeros el año pasado, frente a una capacidad de 70 millones, y el catalán superó su límite máximo de 55 millones, con los 57, 5 millones de usuarios que atendió en 2025. Las tensiones son especialmente elevadas en las franjas horarias de máxima afluencia durante el verano y el gestor aeroportuario tomará medidas para evitar el colapso mientras se llevan a cabo las obras de ampliación previstas. Las dos infraestructuras cuentan con cierto excedente de capacidad en las horas valle, un margen con el que Aena pretende jugar modificando su sistema de propuesta de capacidad a partir de la temporada de verano de 2027 (desde finales de marzo hasta finales de octubre), para lo cual ya se ha abierto el proceso de asignación de derechos de despegue y aterrizaje (slots, según la jerga utilizada en el sector) ya está abierto. La organización que trabaja para el Ministerio de Transporte presentará un plan que desglose la capacidad por terminales, franjas horarias y tipos de vuelo, eliminando el uso del margen operativo de las pistas como único factor en la distribución. La capacidad en ese momento concreto se ha agotado. Madrid-Barajas puede acoger hasta 100 operaciones (despegues y aterrizajes) por hora, mientras que El Prat alcanza las 78. Eso es lo que se ponía a disposición del mercado, lo que daba lugar a que las franjas horarias se reventaran automáticamente una vez agotada la capacidad reservada. Aena debe ahora diferenciar en función del número de pasajeros, de si se trata de la zona Schengen o no (para el control de pasaportes) y de las terminales, dado que el grado de saturación varía según la zona. El plan para ordenar las nuevas solicitudes de capacidad en Madrid y Barcelona ya se ha remitido a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) para su publicación. La redistribución solo afectará al crecimiento propuesto por las aerolíneas en las franjas horarias más problemáticas para la gestión del tráfico. De este modo, las reservas de capacidad que provienen de años atrás, conocidas como franjas horarias históricas, seguirán vigentes sin ningún cambio. En un ciclo de entre cinco y siete años en el que se van a concentrar importantes obras en Barajas y El Prat, coincidiendo con un aumento del tráfico aéreo (las aerolíneas están incrementando el número de pasajeros con nuevas rutas y el uso de aviones de mayor capacidad), el operador, dirigido por Maurici Lucena, intenta que el volumen de pasajeros y los tipos de tráfico se adapten a la escala real de la infraestructura. Se trata de una estrategia defensiva, explican fuentes conocedoras de la iniciativa, «que puede restar algo al crecimiento para garantizar la calidad operativa». En Aena, no está prohibido imponer las mismas restricciones en el momento en que más se necesitan en otros aeropuertos densamente desarrollados y muy desarrollados, como Tenerife y Málaga. La terminal durante una prueba piloto
