Más del 80 % del comercio mundial de mercancías se transporta por mar, un porcentaje enorme que, en tiempos de paz, permite que el comercio fluya con tranquilidad, pero que, en épocas convulsas, pone de manifiesto de forma cruel el poder de los océanos sobre la economía y la capacidad de compra de los ciudadanos. El bloqueo del estrecho de Ormuz, un paso marítimo de poco más de 30 kilómetros de ancho por el que, hasta febrero, circulaba el 20 % del petróleo que se consume en el mundo, fue un ejemplo traumático y sin precedentes de cómo la interrupción del tráfico marítimo en un punto estratégico puede desencadenar un gigantesco efecto bola de nieve. Menor suministro energético para el mundo, un aumento repentino del precio del combustible, un elevado coste del transporte marítimo y más inflación. Es imposible que la economía funcione a costa del mar. . Seguir leyendo
El bloqueo de Ormuz y los problemas en Bab el-Mandeb y Panamá ponen de manifiesto la vulnerabilidad del planeta ante estas medidas estratégicas, capaces de disparar la inflación y en las que se juega la partida por la hegemonía mundial
Fuente: MRSS-S News
Más del 80 % del comercio mundial de mercancías se transporta por mar, un porcentaje enorme que, en tiempos de paz, permite que el comercio fluya con tranquilidad, pero que, en épocas convulsas, pone de manifiesto de forma cruel el poder de los océanos sobre la economía y la capacidad de compra de los ciudadanos. El bloqueo del estrecho de Ormuz, un paso marítimo de poco más de 30 kilómetros de ancho por el que, hasta febrero, circulaba el 20 % del petróleo consumido en el mundo, fue un ejemplo traumático y sin precedentes de cómo la interrupción del tráfico marítimo en un paso estratégico puede desencadenar un gigantesco efecto bola de nieve. Menor suministro energético para el mundo, un aumento repentino del precio del combustible, un elevado coste del transporte marítimo y más inflación. Es imposible que la economía funcione a costa del mar. . La onda expansiva del bloqueo de Ormuz es planetaria y también ha afectado a la economía de Estados Unidos, donde Donald Trump probablemente ni siquiera imaginaba que el conflicto de Israel contra Irán duraría tanto tiempo ni que elevaría el precio de la gasolina y el gasóleo para los estadounidenses a niveles récord. El colapso del tráfico marítimo por Ormuz ha afectado a las exportaciones de petróleo del Golfo Pérsico y también ha encarecido su transporte por todo el mundo: el aumento de los fletes es responsable de más de 30 dólares del precio del crudo, diez veces más que antes del conflicto. Ormuz, con su enorme influencia en el suministro energético mundial, es un claro ejemplo de la importancia estratégica de los estrechos marítimos para el comercio y la economía mundiales. Pero el mundo está plagado de muchos otros estrechos vitales para el flujo de mercancías y en los que se juega el diseño del tablero geopolítico presente y futuro. Son los denominados «chokepoints» o «puntos de estrangulamiento», puntos clave por los que pasa una parte muy importante y extremadamente sensible del comercio mundial. Quien los controla, tiene una palanca para mover el mundo. . Ni siquiera es necesario bloquearlos, como ocurre en Ormuz. Basta con que las condiciones meteorológicas o de seguridad se deterioren para que el efecto se invierta a escala mundial. Es lo que ya está ocurriendo con el estrecho de Bab el-Mandeb, que separa el Cuerno de África de la península arábiga y constituye la puerta de entrada desde el sur al mar Rojo para, a continuación, cruzar el canal de Suez y llegar a Europa. Los ataques de los rebeldes hutíes yemeníes contra Arabia Saudí están poniendo en jaque la navegación en la zona, que ya no es la misma desde que esta milicia amenazó el tráfico en este estrecho en protesta por la ofensiva israelí sobre Gaza en 2023 y 2024. Por motivos meteorológicos y ajenos a la guerra, el Canal de Panamá es otro punto conflictivo. El fenómeno de El Niño está provocando una escasez de lluvias que ha dado lugar a una reducción del tráfico y a una disminución del paso de buques por ese paso que une el océano Atlántico con el Pacífico, ya que el agua es necesaria para el funcionamiento del sistema de esclusas. Y en el estrecho de Malaca, situado entre Malasia, Singapur e Indonesia y una de las principales rutas mundiales como corredor principal entre Asia y Europa a través del océano Índico, también se ha planteado brevemente el riesgo de bloqueo. En abril, el ministro de Finanzas de Indonesia llegó a sugerir un peaje, aunque se retractó de inmediato. «Ormuz es el gran cuello de botella energético; Malaca es el gran cuello de botella comercial y energético de Asia», afirma Alicia García Herrero, economista jefe de Natixis para Asia-Pacífico. Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez, Panamá y Malaca son los principales puntos críticos para el comercio marítimo. Cualquier incidente en estos puntos tiene un efecto inmediato en la economía mundial. Pero hay zonas estratégicas más cercanas, como Gibraltar, el Bósforo y los Dardanelos en Turquía, Taiwán, Lombok y Sonda en Indonesia y el canal de la Mancha. Un paso crucial que vigila a diario la poderosa industria marítima: armadores, compañías navieras que gestionan el transporte de mercancías y compañías de seguros que cubren el riesgo de los buques y las mercancías y que también tramitan pólizas de guerra en caso de conflicto, ahora activadas desde el estallido de la guerra en Irán. Las primas de los seguros de riesgo de guerra en Ormuz han alcanzado entre el 3 % y el 10 % del valor del buque, frente al 0, 25 % antes de la guerra. La Universidad de Oxford estimó en un estudio del año pasado que el valor estimado del comercio interrumpido en los cuellos de botella marítimos asciende a 19 000 millones de dólares al año, debido a los retrasos en la entrega de mercancías, los cambios de ruta y las primas de seguro. Uno de sus autores, el profesor Jim Hall, afirma por correo electrónico que «el mundo ha cambiado, pero las consecuencias en términos de distancias de desvío y costes son las mismas». Allianz estimó el valor de la carga retenida por los más de 1 000 buques fondeados en la zona en junio, en pleno apogeo del bloqueo de Ormuz, en más de 125 000 millones de dólares. La Organización Mundial del Comercio señala en su informe más reciente, de octubre, que «el fuerte impulso del comercio podría haberse estancado tras el estallido del conflicto en Oriente Medio». Así, el volumen de tráfico de contenedores a nivel mundial había alcanzado su máximo en febrero de este año, pero en julio de 2026 ya había descendido un 2, 5 %, incluyendo una caída del 4, 0 % en el volumen de tráfico de los puertos chinos, según detalla la OMC. Ormuz, la energía y la dimensión financiera. «Sin transporte marítimo, no hay comercio» (sin barcos, no hay comercio) es un eslogan muy conocido del sector del transporte marítimo que, con Ormuz, ha cobrado más fuerza que nunca. Nunca antes se había cerrado este paso marítimo al tráfico, y «no hay constancia histórica de que el tráfico en un cuello de botella mundial de tal importancia se haya reducido a cero en cuestión de días», según el Banco de Pagos Internacionales (BPI). La institución señala que Ormuz es el estrecho con mayor importancia económica del mundo, no solo por su impacto en el suministro energético, sino también por sus implicaciones financieras. Antes de la guerra, ya había pasado por allí aproximadamente una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado del mundo, al igual que el 13 % de todos los productos químicos, incluidos los fertilizantes y los plásticos. Antes de la guerra, por este enclave pasaban más de 130 buques al día y ahora unos 20, lo que ha disparado el precio de estas materias primas y ha sembrado la semilla de un aumento de la inflación general para el que, por ahora y mientras el tráfico marítimo no se normalice en la zona, no se vislumbra un techo. De hecho, Ormuz ha obligado a los bancos centrales a subir los tipos de interés —dos veces el BCE y una vez la Reserva Federal— por primera vez en tres años, y es en gran medida responsable del reciente aumento de la rentabilidad de los bonos, lo que eleva el coste de la financiación. Para el BIS, este estrecho es «crucial» para la estabilidad financiera mundial y es el más relevante del mundo en cuanto a su impacto en las condiciones crediticias. «El papel único de Ormuz como punto de estrangulamiento de los flujos energéticos mundiales lo convierte en una variable clave a la hora de evaluar las vulnerabilidades financieras», advierte el BIS, por si acaso no quedara clara su importancia estratégica. Las Fuerzas Armadas de EE. UU. observan el tráfico marítimo en el estrecho de Ormuz. Fotografía de Amanda Dunford / Departamento de Defensa (Zuma Press / Europa Press / CONTACT). La cadena de los fletes y la inflación. Transportar una tonelada de petróleo desde el Golfo Pérsico hasta China cuesta unos 237 dólares, frente a los 25 dólares de febrero, antes de la guerra. El coste de transporte por barril ha aumentado de unos 3, 5 dólares a más de 30, lo que supone más de una cuarta parte del precio del Brent, frente a un mínimo del 2 al 3 % antes de la guerra. De hecho, el coste del transporte se está convirtiendo en el principal obstáculo para la reducción del precio del combustible, a pesar de que los países del Golfo están empezando a exportar petróleo de forma más intensa. La crisis de suministro se está transformando en una crisis de transporte marítimo. Y el riesgo de que se reanuden las tensiones bélicas en el Golfo Pérsico —un temor que ha impulsado al Brent en los últimos días hasta el máximo de abril, por encima de los 116 dólares— sigue muy presente. «Aunque haya suministro, la flota es escasa y las rutas son ahora más largas. Lo que ha ocurrido con la guerra es que la oferta de buques se ha reducido por varios frentes a la vez. Aunque la flota mundial sigue siendo la misma (se tarda años en construir un buque), muchos petroleros han quedado atrapados en el interior del Golfo. Además, los viajes se han alargado: la carga que solía ir del Golfo a Asia ha sido sustituida por crudo de orígenes más lejanos, lo que supone más días en el mar y menos buques disponibles», explica Jorge Molinero, analista de la plataforma de materias primas Sparta. A esto hay que añadir que las primas de seguro de los petroleros se han disparado, un coste que los armadores repercuten en el precio final del flete. . Más ejemplos: la ruta de un petrolero desde Estados Unidos a Europa ha alcanzado unos 188 dólares por tonelada en octubre, un máximo histórico, casi cuatro veces más que en febrero. «Los petroleros se han desplazado y los viajes son más largos, por lo que no hay flota disponible en todas partes», añade Molinero. Con las nuevas tensiones en Bab el-Mandeb, el buque que evita el mar Rojo para transportar crudo a Europa y opta por rodear África por el cabo de Buena Esperanza suma hasta dos semanas más de navegación. . Los petroleros se han convertido en el activo más valioso del transporte marítimo, especialmente para quienes no disponen de flota propia y deben alquilarla. Según la consultora de comercio marítimo Clarksons Research, los ingresos medios ponderados de los petroleros habían superado los 200 000 dólares al día a finales de septiembre. Y en el caso de los superpetroleros VLCC, con una capacidad de carga de dos toneladas, han alcanzado los 600 000 dólares al día, unas 17 veces su media de los últimos 10 años. Pero el impacto de la interrupción de la navegación por el estrecho de Ormuz va mucho más allá del petróleo y se extiende a toda la cadena de transporte. «El aumento de los precios del crudo y de los productos refinados está elevando el coste del combustible marítimo, el combustible para aviones y el transporte de mercancías por carretera, lo que a su vez incrementa los costes de transporte en todo el mundo», afirma Izabela Listowska, analista de transporte de S&P Global Ratings. Los buques portacontenedores también han aplicado recargos de emergencia para compensar el aumento de los costes de combustible y de explotación, los costes de las rutas alternativas y el incremento de las primas de seguro. «Por ejemplo, para un contenedor que transporte 10 000 pares de zapatos para adultos, un recargo de emergencia de 3 000 dólares por contenedor equivaldría a un coste adicional de envío de 0, 30 dólares por par», añade Listowska por correo electrónico. La analista explica que las tarifas en la ruta de China a la costa oeste de Estados Unidos han subido a 7. 500 dólares por contenedor —tomando como referencia un contenedor estándar de 40 pies—, en comparación con los 1. 850 dólares fijados en febrero. Desde el «collar de perlas» hasta el Ártico, China. La interrupción del tráfico en Ormuz ha tenido, por tanto, un impacto no solo en los precios de la energía, sino también en la logística general del transporte marítimo; sin embargo, si hay un estrecho cuyo bloqueo supondría una verdadera lacra para el comercio mundial, ese es el de Malaca. «Por él circula alrededor de un tercio del comercio marítimo mundial y, en términos de volumen reciente, más petróleo que por Ormuz (unos 23 millones de barriles al día frente a unos 21). Para China, Japón y Corea es fundamental: por él pasa alrededor del 80 % del petróleo que importa China», explica Alicia García Herrero. Existen alternativas al paso por Malaca, como los estrechos de Lombok y Sonda en Indonesia, pero son más caras y lentas y, en previsión de un posible bloqueo de este enclave estratégico, China ha desarrollado un oleoducto que transporta crudo desde Rusia, Asia Central y Myanmar, así como desde puertos bajo influencia india. Se trata del llamado «collar de perlas», un conjunto de bases comerciales chinas que, sin embargo, no ocultan su potencial militar, si lo hubiera, como el puerto de Gwadar, en Pakistán; Hambantota, en Sri Lanka; Kyaukpyu, en Myanmar; o Chittagong, en Bangladés. «China es una potencia y está rodeada de gobiernos que pueden convertirse en una amenaza, como Japón o Taiwán», explica Emilio Rodríguez-Díaz, director del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación y Construcciones Navales de la Universidad de Cádiz y especialista en seguridad marítima. La protección comercial y la geopolítica sustentan la estrategia marítima de China, que ha puesto en marcha una nueva ruta comercial regular entre Asia y Europa a través del Ártico, utilizando la Ruta Marítima del Norte, bajo control ruso. Aunque es muy estacional y transporta volúmenes de carga reducidos, para Pekín es la «ruta de la seda del hielo», ya que permite navegar desde China hasta Europa en unos 20 días —la mitad de lo que se tarda en atravesar Suez— y, además, evita Ormuz, Malaca y el Mar Rojo. Como explica García Herrero, «no sustituye a Suez ni a Malaca a gran escala, pero sí añade una carta más en el pulso con Washington». La disputa por la hegemonía mundial se libra, por tanto, también en el mar. Esto se explica por el deseo de Trump de controlar Ormuz o Groenlandia. «Estados Unidos ha sido durante décadas el gran defensor de la libertad de navegación y ahora busca asegurarse el control de puntos específicos: escolta a los petroleros de sus socios del Golfo en Ormuz al tiempo que bloquea las exportaciones iraníes, llegó a proponer en julio cobrar por esa protección y ha firmado un acuerdo con Dinamarca y Groenlandia que le permite ampliar su presencia militar en la isla», explica Judith Arnal, investigadora principal del Real Instituto Elcano. Una antes y otra después. Con Donald Trump buscando el control de rutas marítimas clave e Irán planeando cobrar peajes en Ormuz, ¿qué cabe esperar para la seguridad del transporte marítimo? En Ormuz se encuentra el nudo gordiano del que hay que desentrañar la escalada de precios de la energía y el transporte de mercancías, pero «para que el tráfico marítimo a través del estrecho de Ormuz vuelva a la normalidad, tendrían que cesar los bloqueos y los ataques a los buques y garantizar un paso seguro», afirma Niels Rasmussen, el principal analista de transporte marítimo de BIMCO (Consejo Marítimo Báltico e Internacional), la principal asociación internacional de armadores y transporte marítimo. Por el momento, añade Rasmussen, la mayoría de los armadores consideran que los riesgos de cruzar el estrecho de Ormuz son demasiado elevados. La vuelta a la normalidad solo será posible con un acuerdo fiable y duradero entre Irán y Estados Unidos, y puede que ni siquiera así sea. «Las aseguradoras y los armadores exigen pruebas de una estabilidad sostenida antes de considerar normal una zona que anteriormente se encontraba en conflicto. Tras el memorándum de entendimiento firmado en junio entre Estados Unidos e Irán, observamos que volvió al mercado una mayor capacidad de seguro, pero las primas se mantuvieron muy por encima de los niveles anteriores a la guerra», afirma Listowska. Reducir el inmenso y traumático revuelo que ha provocado la guerra en Irán en el transporte marítimo no será fácil cuando, en cualquier momento, el conflicto termine. La reapertura de un estrecho puede ser más o menos rápida si existe un acuerdo político, pero no tanto la recuperación de los niveles de seguridad previos al conflicto y el respeto a las normas de navegación. «Irán ha cobrado a algunos buques por cruzar Ormuz y está tramitando una ley para formalizarlo. Y Estados Unidos ha anunciado un peaje del 20 % sobre la carga», recuerda Arnal. La huella que dejará la guerra en Irán en el comercio marítimo es una incógnita, aunque el impacto sea ahora máximo. «Me resisto a aceptar la idea de que el derecho internacional que rige los mares haya desaparecido de alguna manera simplemente porque se estén produciendo graves disturbios regionales en ciertas partes del mundo», explica Antonios Tzanakopoulos, catedrático de Derecho Internacional Público en la Facultad de Derecho de la Universidad de Oxford, quien también señala que los riesgos para la navegación fluctúan considerablemente con el tiempo. «Hace más de una década, en el golfo de Adén, esos riesgos eran significativos debido a la piratería, y hoy en día son menores», añade Tzanakopoulos. Solo el tiempo dirá si el inusual cierre de Ormuz provocará un encarecimiento irremediable del transporte marítimo.
