La guerra en Irán persigue a los consumidores incluso en sus perspectivas de vacaciones. El corte en el suministro de petróleo y derivados amenaza con agotar el abastecimiento de combustible de los aviones para la temporada estival, como ya han advertido desde hace días varias compañías aéreas: Ryanair, la mayor de Europa en número de pasajeros, apunta a posibles cancelaciones de vuelos a partir de mayo. Pero, ¿hasta qué punto es real este riesgo? En su último informe mensual, publicado el martes, la Agencia Internacional de la Energía (AIE), encargada de coordinar las reservas estratégicas de petróleo en los países desarrollados, ha puesto cifras a la situación. Siga leyendo.
El continente necesita abastecerse de al menos la mitad de sus importaciones de combustible aéreo del Golfo para evitar racionamientos y cancelaciones de vuelos
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La guerra en Irán persigue a los consumidores incluso en sus perspectivas de vacaciones. El corte en el suministro de petróleo y derivados amenaza con agotar el abastecimiento de combustible de los aviones para la temporada estival, como ya han advertido varias aerolíneas desde hace días: Ryanair, la mayor de Europa en número de pasajeros, apunta a posibles cancelaciones de vuelos a partir de mayo. Pero, ¿hasta qué punto es real este riesgo? La Agencia Internacional de la Energía (AIE), que coordina las reservas estratégicas de petróleo en los países desarrollados, ha proporcionado cifras sobre la situación en su último informe mensual, publicado el martes. El sector aéreo del continente depende en gran medida del combustible procedente del Golfo Pérsico: del 1. 6 millones de barriles de queroseno, el principal combustible de los aviones, que consume a diario, 375, 000 proceden de la zona ahora bloqueada, ya sea directamente o a través de países como la India, que refinan el crudo de Oriente Medio y lo exportan a Europa, cerca del 20% del total. Ante el bloqueo de Ormuz, la industria ha abandonado el almacenamiento, lo que ha dejado las existencias en tierra. La AIE calcula que Europa llegará al verano con reservas de queroseno para unos 30 días, un mínimo no visto desde 2020, lo que anticipa viajes más caros y quizá escasos, y el tiempo apremia. Todo depende de la posible sustitución de estos flujos. En el peor escenario a cubrir por la AIE, si no sustituye ni la mitad de esas importaciones de queroseno, las reservas caerían por debajo de los 23 días en junio. Este umbral de 23 días es, por razones logísticas, el que, según la AIE, ya habría desabastecimiento en algunos aeropuertos y, por tanto, cancelaciones. La patronal aeroportuaria europea ya advirtió la semana pasada en una carta a la Comisión Europea de que habrá un déficit «sistémico» de queroseno si no se reabre a finales de abril (i. e. ahora) el estrecho de Ormuz, la lengua de agua bloqueada por Irán. Sin embargo, como señala la EIA, «los países europeos tienen proporciones muy diferentes entre producción nacional e importaciones, así como diferentes niveles de cobertura de inventarios». En este sentido, los datos de la agencia sugieren que Francia y el Reino Unido son los mercados más susceptibles a una escasez de queroseno. «Reino Unido es el mayor consumidor de la región», señala la AIE en el informe. Consume 317. 000 barriles de petróleo al día, casi el doble que Francia o España. El problema es su limitada capacidad de refino, que le hace depender tanto de las importaciones de crudo como de queroseno. El país, que recibió el pasado día 7 su último cargamento de este combustible procedente de Oriente Medio, importa el 65% del queroseno que consume, frente a cerca del 50% en Francia, Alemania o Italia, donde ya hay racionamiento en algunos aeropuertos. Francia se enfrenta a otro problema. Aunque produce más que el Reino Unido en relación con su demanda, lo que le da cierto margen, los aeropuertos franceses son más propensos a apurar las reservas de queroseno. Según la AIE, éstas rondan los 15 días, el nivel más bajo entre los países analizados. Para contextualizar, el Reino Unido tiene unos 25 días, Alemania unos 20 e Italia unos 40 días. La situación en Francia es tal que Air France- KLM ya ha subido 100 euros los billetes de ida y vuelta de larga distancia emitidos desde el 26 de marzo, según declaró un portavoz del grupo a la prensa francesa. España, por su parte, se presenta como uno de los mercados más seguros de Europa. Cuenta con la tercera mayor capacidad de refino del continente, mientras que su demanda es relativamente menor. Por ello, según la patronal nacional de carburantes, sólo el 20% del consumo nacional de queroseno se cubre con importaciones. Desde Exolum, el principal operador logístico de carburantes en España, aseguran a este periódico que no han detectado tensiones en los aeropuertos en los que operan. En este contexto, la AIE sitúa las reservas de queroseno español en torno a los 30 días. La mayor capacidad de resistencia de España, sin embargo, no significa que los viajeros españoles estén más protegidos. La logística del repostaje aéreo, como la de muchos vuelos, trasciende las fronteras nacionales. Así, el impacto sobre el viajero depende de la distancia recorrida: cuanto más largo es el vuelo, más combustible requiere, y si la aerolínea opera en naciones con circunstancias más tensas, como el Reino Unido o Italia. Las aerolíneas mejor posicionadas son las que operan en países con mayor capacidad de refino y, sobre todo, con un suministro de crudo más estable, subraya Michel Bove, de Scope Ratings, en una nota publicada el miércoles. En particular, señala a las nórdicas, respaldadas por el crudo noruego que llega por oleoducto: «Los aeropuertos del norte de Europa están relativamente más protegidos». En este punto, las aerolíneas mediterráneas están en desventaja, ya que dependen en gran medida del transporte marítimo. Ante el temor a una escasez a corto plazo, estos envíos se han incrementado, con primas muy superiores a las de los contratos a largo plazo. En este mercado, que define los costes de las refinerías y luego el precio del consumidor final, el combustible se compra incluso con la carga ya en ruta, lo que permite desviar los buques al mejor postor. Al igual que los consumidores, los buques tampoco tienen pausa en la guerra.
