Buques y armadores, las empresas que gestionan el tráfico marítimo y los propietarios de los barcos, llevan más de dos meses perplejos ante la gravedad de un escenario que hasta marzo era una temida hipótesis pero que se ha convertido en una peligrosa realidad, el cierre del Estrecho de Ormuz. Paralizaron su actividad en la zona pocas horas después de que la U. S. e Israel comenzaran sus bombardeos contra Irán, incluso antes de que la Guardia Revolucionaria iraní iniciara sus ataques contra los barcos que se atrevían a navegar por este paso marítimo, dando paso a su bloqueo efectivo. Seguir leyendo
Hapag-Lloyd reconoce que su evaluación de riesgos no ha cambiado y que sus buques no navegan por la zona
Feed MRSS-S Noticias
Navieros y armadores, las empresas que gestionan el tráfico marítimo y los propietarios de los buques, llevan más de dos meses perplejos ante la gravedad de un escenario que hasta marzo era una temida hipótesis pero que se ha convertido en una peligrosa realidad, el cierre del Estrecho de Ormuz. Pocas horas después de que Estados Unidos e Israel comenzaran a bombardear Irán, incluso antes de que la Guardia Revolucionaria iraní lanzara ataques contra los barcos que se atrevían a pasar por este paso marítimo, dando paso a su esclusa efectiva, paralizaron su actividad en la zona. Desde entonces, hay unos 1. 000 buques atrapados en el Golfo Pérsico, con una tripulación de unos 20. 000 marineros, que sufren la escasez de alimentos y el temor de encontrarse en una zona de conflicto. Navieros y armadores ansían recuperar la normalidad y reanudar su actividad, pero la propuesta lanzada el lunes por el presidente de EEUU, Donald Trump, para orientar las búsquedas atrapadas en la zona para sacarlas de allí «a salvo» no cuenta con las garantías de seguridad que necesita el sector, que reconoce que su tránsito por Ormuz sigue paralizado hasta nuevo aviso. La propuesta anunciada por EEUU este lunes, bautizada por Trump de forma grandilocuente como «Proyecto Libertad» y con la que movilizará destructores, aviones y 15, 000 soldados para guiar a los barcos atrapados en Ormuz, no apuntaba, desde el principio, a ser la fórmula para devolver la navegación segura. Más allá de la falta de detalles, Irán ya avanzó que la U. S. incursión en el estrecho sería considerada un acto de guerra y una violación del alto el fuego. En el informe que publicó el lunes, el Centro Conjunto de Información Marítima (JMIC), organismo en el que participan las autoridades marítimas británicas (UKMTO) y la UE, insiste en que el nivel de riesgo para la seguridad marítima en el estrecho de Ormuz sigue siendo «crítico debido a las operaciones militares que se están llevando a cabo en la región». Un claro llamamiento a seguir extremando la prudencia. Una agencia iraní afirma que un barco estadounidense ha sido alcanzado por dos misiles esta mañana, pero Washington refuta esta afirmación. Fuentes de la naviera alemana Hagag- Lloyd -la quinta del mundo con más de 250 búsquedas en propiedad, algunas de ellas atrapadas en Ormuz- señalan este lunes a este diario que «en este momento, nuestra evaluación de riesgos no ha cambiado y el Estrecho de Ormuz sigue cerrado al tránsito de buques de Hag- Lloyd hasta nuevo aviso». Aseguran que están analizando la información disponible y mantienen «un estrecho contacto con las autoridades competentes y nuestros socios de seguridad». Es decir, con las empresas de inteligencia que desde el estallido de la guerra en proporcionarán al sector marítimo valiosa información sobre los acontecimientos en la zona. Jakob Larsen, Director de Seguridad y Protección del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO), la mayor asociación privada de armadores del mundo, explica el lunes en un comunicado que «la situación general de seguridad para el sector del transporte marítimo no ha cambiado por el momento, y nuestro consejo es que todos los armadores sigan realizando evaluaciones exhaustivas de los riesgos». Respecto al «Proyecto Libertad», que anunció Trump, continúa Larsen, «no está claro si será sostenible a largo plazo o si será una operación limitada para conseguir capturar algunos de los barcos. » Y recuerda lo obvio: «frente a las amenazas iraníes contra cualquier barco que intente moverse a través del Estrecho de Ormuz sin coordinación con el ejército iraní, existe el riesgo de que se reanuden las hostilidades si el» Proyecto Libertad «continúa». BIMCO ya insistió hace semanas en que «la mayoría de las compañías navieras necesitarán un alto el fuego estable y garantías por ambas partes del conflicto de que el tránsito por el estrecho de Ormuz es seguro». Y dejó claro que lo más probable es que se requiera una operación de desminado para reabrir completamente el estrecho, una tarea que cree que puede llevar varias semanas. Buques, armadores y aseguradoras llevan más de dos meses en Ormuz sin correr ningún riesgo, aferrándose a las advertencias de las autoridades marítimas y a la espera de que el estrecho recupere la normalidad para la navegación, lo que exige la garantía de que las aguas por las que en marzo habían navegado unos 140 buques al día no están minadas. El mínimo tránsito marítimo en la zona, casi inexistente desde que EEUU impuso un doble bloqueo, se ha realizado por un paso alternativo establecido por Irán y más cercano a su costa y a menudo por buques fantasmas o vinculados a países más o menos próximos a Teherán, lo que ha facilitado el cobro de peajes, pero no por el reconocido por la Organización Marítima Internacional (OMI), conforme a las leyes internacionales de libre navegación y sobre el que ahora se sospecha que ha sido minado por Irán. Así pues, la navegación es incierta y arriesgada por el paso habilitado por Irán, pero puede serlo aún más por el que hasta marzo era el paso común de los buques. Después de que Irán haya declarado que la presencia estadounidense en Ormuz se considerará un acto de guerra, las aseguradoras también son una parte importante del desbloqueo del tráfico marítimo. Difícilmente se permitirán cubrir el riesgo de navegar por una zona donde el alto el fuego es cada vez más frágil. Un gran petrolero -un VLCC (Very Large Crude Carrier) con capacidad para dos millones de barriles- puede transportar una carga valorada ahora en 200 millones de dólares. Un negocio demasiado preciado como para poner en peligro el ataque de un dron o la explosión de una mina.
