El eje franco-alemán, que venía funcionando con dificultades, se ha recomponido rápidamente en los últimos días en defensa de sus propios intereses. Francia y Alemania han acordado una posición común para permitir la venta de coches de combustión más allá de 2035, un controvertido deseo alemán de ayudar a su maltrecha industria automovilística. A cambio de esta concesión, contraria a la agenda verde europea, Berlín acepta las exigencias de París de que haya más componentes europeos en los coches, es decir, más «Made in Europe», la etiqueta con la que se conocen las políticas comunitarias que favorecen la producción y la venta de productos europeos. Este pacto entre ambos países, anunciado este viernes, no incluye, por el momento, a otros Estados miembros, pero facilita en gran medida el desbloqueo de la negociación de dos normativas que actualmente se encuentran estancadas en el Consejo de la UE y en el Parlamento Europeo. Y, sobre todo, refuerza en la UE el freno a las políticas de descarbonización, que en ese veto tenían como uno de sus hitos la prohibición de los coches contaminantes en 2035.
Alemania está dispuesta a aceptar un mayor número de vehículos fabricados en Europa en el sector del automóvil a cambio de que Francia flexibilice la agenda ecológica que prohibía los vehículos más contaminantes a partir de esa fecha.
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El eje franco-alemán, que venía funcionando con dificultades, se ha recomponido rápidamente en los últimos días en defensa de sus propios intereses. Francia y Alemania han acordado una posición común para permitir la venta de coches de combustión más allá de 2035, un controvertido deseo alemán de ayudar a su maltrecha industria automovilística. A cambio de esta concesión, contraria a la agenda verde europea, Berlín acepta las exigencias de París de que haya más componentes europeos en los coches, es decir, más «Made in Europe», la etiqueta con la que se conocen las políticas comunitarias que favorecen la producción y la venta de productos europeos. Este pacto entre ambos países, anunciado este viernes, no incluye, por el momento, a otros Estados miembros, pero facilita en gran medida el desbloqueo de la negociación de dos normativas que actualmente se encuentran estancadas en el Consejo de la UE y en el Parlamento Europeo. Y, sobre todo, refuerza en la UE el freno a las políticas de descarbonización, que en ese veto tenían como uno de sus hitos la prohibición de los coches contaminantes en 2035.
Para el canciller alemán Friedrich Merz, ese hito ya es «historia», tal y como proclamó en Bruselas al término del Consejo Europeo celebrado este viernes en la capital europea. Su intervención se ha producido horas después de que el Elíseo y la Cancillería alemana publicaran el comunicado conjunto con el acuerdo: «Nuestra ambición compartida es clara: transformar con éxito nuestra industria automovilística, manteniendo al mismo tiempo la ambición climática y garantizando que los coches del futuro se fabriquen en Europa».
Es la segunda vez en pocas semanas que Berlín y París coordinan su postura en cuestiones relacionadas con la industria y el comercio con un objetivo común: frenar el avance de las exportaciones chinas. Hace tan solo diez días, los dos países más grandes de la UE plantearon la posibilidad de que la Comisión creara un nuevo instrumento comercial que permitiera al club comunitario excluir «de inmediato» del mercado único a un tercer país si este provocara graves distorsiones o desequilibrios. En el documento conjunto no había referencias explícitas al gigante asiático, pero a quién iba dirigido estaba muy claro.
El eje franco-alemán vuelve a presentar ahora una iniciativa para reactivar las negociaciones estancadas entre los veintisiete e incluso en el Parlamento Europeo. Esta medida no basta para allanar el camino a la política de promoción de los productos fabricados en Europa, ya que para que el Consejo de la UE adopte una posición sobre el texto que regula la venta de vehículos a partir de 2035 se necesita una mayoría cualificada de países (15 de los 27 Estados miembros que representen al menos el 65 % de la población). Y ya hay países que han mostrado su recelo ante la iniciativa de los dos grandes. «Es arcaica», afirmaron fuentes diplomáticas en Bruselas tras darse a conocer el comunicado conjunto.
Aunque el texto publicado considera que las ambiciones climáticas no se ven reducidas, está claro que el acuerdo sí afecta a la política climática si se quiere llevar a cabo. A finales de 2025, la Comisión Europea propuso una norma para la venta total de coches de combustión para 2025, aunque dejó abierta la opción de reducir ese veto en un 10 % si el fabricante se comprometía a utilizar biocombustibles y acero verde (fabricado con menos emisiones de CO₂). Francia y Alemania abogan ahora, en su propuesta, por eliminar esta condición, lo que permite utilizar libremente dicho porcentaje. Existen otras propuestas técnicas que van en la misma dirección.
Desde que la UE alcanzara a finales de 2022 el acuerdo para prohibir la venta de coches de combustión en la próxima década, Alemania ha buscado formas de mitigar esta prohibición. Ese horizonte y el impulso del coche eléctrico chino están angustiando a un país en crisis que ve cómo su gran industria automovilística se ve arrollada por la competencia del gigante asiático. Los avisos de despidos y cierres de fábricas de automóviles han llegado a un país que tenía en este sector su motor económico y de exportación. Se trata, en definitiva, de dar tiempo a esta industria para que se adapte a la nueva realidad del mercado, en el que los vehículos eléctricos ganan terreno en las ventas.
«Queremos ajustar, junto con Francia, las normas europeas que regulan las emisiones de CO₂, la contratación pública y las ayudas. La transformación de la industria continúa de forma sistemática. Sin embargo, los fabricantes dispondrán de un poco más de margen en los valores de CO₂, para que puedan invertir en movilidad eléctrica y en plantas de producción europeas», afirmó el ministro alemán de Medio Ambiente y Seguridad Nuclear, Carsten Schneider.
La concesión alemana, un país más abierto al libre comercio que Francia, se produce en el marco de la negociación del reglamento de aceleración industrial, la norma estrella que la Comisión puso en marcha el pasado mes de marzo para revitalizar un sector manufacturero que está perdiendo terreno tecnológico frente a China en muchos sectores críticos. En cuanto a esta normativa, el acuerdo se centra únicamente en los automóviles y propone que los países que acepten la plena reciprocidad —lo que beneficia al Reino Unido— queden excluidos de la definición de «fabricado en Europa», dejando fuera a países como Marruecos. También se exige que el vehículo final se monte en la UE y que, sin contar la batería, el producto final contenga un 70 % de componentes europeos. Las baterías también quieren elevar los estándares.
El eurodiputado socialdemócrata Nicolás González Casares, miembro de la Comisión de Industria y Energía del Parlamento Europeo, lamenta que «cada vez que hablamos de flexibilidad, se debilitan los compromisos medioambientales y no mejora la competitividad», aunque aún es pronto para realizar un análisis exhaustivo. Dar marcha atrás en la descarbonización no fortalecerá a la industria automovilística europea, afirma. Sin embargo, considera que el pacto presenta aspectos «posiblemente positivos» en el ámbito industrial.
Este acuerdo de E-Mobility Europe, una asociación de empresas dedicadas al transporte eléctrico (fabricantes, constructores de infraestructuras y propietarios de flotas de vehículos), es objeto de críticas porque «envía una señal equivocada a los inversores justo cuando el mercado europeo de vehículos eléctricos está cobrando impulso».
